Por qué la 'silly season' de la F1 para 2027 ha sido tan estática

En la edición de julio de este año de la revista Autosport apareció una columna que hablaba de una posible 'silly season' sísmica en el mundo de la Fórmula 1. "Seguro que habrá alguna sorpresa" era una de las frases elegidas, en una increíble muestra de arrogante falta de visión. "Puede que Papá Noel nos traiga una 'silly season' de verdad este año", decía otra. ¿Quién escribió semejante sarta de cursilerías?

Ah, sí, fui yo. Mis disculpas. No fue precisamente mi mejor momento. ('¿Cuándo has tenido tú un buen momento?', quizá sugieran muchos de ustedes. Y también sería justo).

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Así es como han sucedido las cosas. El aparente descontento de Max Verstappen con su situación en 2026 se presentó como la piedra angular del mercado, con el neerlandés retratado como una estrella deseosa de marcharse, coqueteando bien con un posible y gigantesco cambio a McLaren, bien con ponerse las zapatillas de estar por casa y seguir experimentando en las carreras de GT y resistencia.

En cambio, ha terminado firmando un contrato todavía más largo con Red Bull, aunque probablemente sea mucho más lucrativo que su acuerdo actual. Y, algo crucial para mantener la motivación de Verstappen, el nuevo contrato le ofrece más oportunidades para explorar el automovilismo más allá de la Fórmula 1. Quienes quieran volver a verlo en las 24 Horas de Nürburgring, o quizá en otras grandes pruebas de resistencia, podrían ver cumplido su deseo.

En otros lugares, Williams ha anunciado que "no hay cambios", ya que Alex Albon y Carlos Sainz seguirán en el equipo en 2027 y, presumiblemente, más allá. Franco Colapinto se ha ganado una ampliación de su contrato con Alpine, mientras que Lando Norris ha seguido los pasos de Verstappen comprometiéndose con su actual equipo al menos hasta finales de 2030.

Entonces, ¿qué queda? Red Bull todavía tiene que resolver el futuro del resto de sus pilotos, aunque los tres ocupantes actuales de los asientos de Red Bull y Racing Bulls han impresionado este año. Será difícil encontrar un hueco para el líder del campeonato de Fórmula 2, Nikola Tsolov, y la esperanza de Bulgaria de tener a su primer piloto de Fórmula 1 quizá tenga que conformarse con un papel de reserva y esperar hasta 2028. Isack Hadjar probablemente continuará en Red Bull, mientras que tanto Liam Lawson como Arvid Lindblad han hecho méritos suficientes para continuar otro año en Racing Bulls.

Audi probablemente mantendrá a Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, mientras que el dúo de Cadillac, formado por Sergio Pérez y Valtteri Bottas, parece tener contratos que se extienden hasta el próximo año. Así que, siendo realistas, esto deja a Aston Martin y Haas F1 como las principales incógnitas que quedan en el mercado de pilotos para 2027.

Verstappen tenía el potencial de agitar el mercado, pero desde entonces ha ampliado su contrato con Red Bull

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Pero aquí está la cuestión: también se puede argumentar que esas alineaciones seguirán exactamente igual. En Aston Martin, Fernando Alonso afirmó en julio que la dirección que tomasen los cambios reglamentarios de 2027 sería un factor clave en su decisión, mientras que la presencia de Lance Stroll en el equipo parece destinada a ser eterna. En Haas, Oliver Bearman tiene prácticamente asegurado un asiento para 2027 mientras espera que se abra un hueco en Ferrari, y el rendimiento de Esteban Ocon ha mejorado últimamente, aunque para su desgracia lo ha hecho mientras el desarrollo del VF-26 se ha desplomado.

El asiento de Ocon sí parece ser el que corre más peligro y Haas está evaluando otras opciones mediante pruebas TPC, concretamente Leonardo Fornaroli, Rafael Cámara y el actual piloto reserva Ryo Hirakawa. El director del equipo, Ayao Komatsu, ha asegurado que "no hay prisa" por tomar una decisión, demostrando que la escudería está bastante aislada del resto del mercado de pilotos... o, al menos, de lo poco que queda de él.

De acuerdo, nada de esto es especialmente nuevo, pero ¿por qué está tan parado el mercado de este año?

Hay varias razones, y merece la pena echar un vistazo a la última vez que sucedió algo parecido, entre 2023 y 2024. En aquella ocasión no hubo ningún cambio entre el final de la temporada 2023 y el inicio de la siguiente, aunque Daniel Ricciardo había regresado a la parrilla a mitad de 2023 sustituyendo a Nyck de Vries.

Aunque los test libres ya no existen, lo que dificulta mucho que los pilotos jóvenes acumulen kilómetros con los monoplazas actuales, posiblemente nunca hayan llegado tan preparados.

La percepción pública —bueno, una impulsada por determinados sectores de los medios— era la siguiente: los equipos tenían cierto miedo a apostar por pilotos con poca experiencia en los coches de efecto suelo. La brillante actuación de Ollie Bearman como sustituto de última hora de Carlos Sainz en Ferrari durante el Gran Premio de Arabia Saudí de 2024 pareció hacer cambiar de opinión a algunos, ya que se adaptó increíblemente rápido y acabó séptimo en un circuito especialmente complicado.

Pero no creo que esa sea toda la verdad. Aunque los test libres ya no existen, lo que hace muy difícil que los pilotos jóvenes acumulen kilómetros con los monoplazas actuales, posiblemente nunca hayan llegado tan preparados. Los programas de jóvenes pilotos los forman desde edades muy tempranas hasta el punto de que llegan a la F1 plenamente familiarizados con la forma de trabajar junto a los ingenieros.

El trabajo en el simulador y los test con coches de temporadas anteriores también ofrecen oportunidades, mientras que las sesiones obligatorias de FP1 destinadas a rookies pueden servir como escaparate para que alguien reivindique su candidatura a futuro piloto de Fórmula 1.

Aquellos supuestos temores hacia los pilotos jóvenes eran, como mínimo, discutibles, y tampoco encajan demasiado cuando Oscar Piastri había llegado a la parrilla en 2023 precisamente a costa de Ricciardo. Uno de los argumentos de aquella época quizá pudo verse en Haas, cuando Mick Schumacher fue sustituido por Nico Hulkenberg. Recuerdo que aquella decisión recibió muchas críticas, pero llamemos a las cosas por su nombre: fue una mejora directa respecto a un piloto que había sido claramente superado por Kevin Magnussen durante 2022. No se trataba de una falta de confianza generalizada en los jóvenes, sino simplemente en aquel piloto en concreto.

Bortoleto y Antonelli estuvieron entre los integrantes de la numerosa hornada de rookies del año pasado

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Tampoco olvidemos que el mercado de pilotos de 2025 trajo consigo un buen puñado de caras nuevas, ya que Bortoleto, Hadjar y Andrea Kimi Antonelli estuvieron entre quienes debutaron, por lo que ese supuesto "miedo" a los pilotos jóvenes tampoco explica la situación actual.

Las causas de que los mercados de pilotos sean tan estáticos son variadas. Una de ellas es la longevidad de los pilotos. Durante mucho tiempo, los 40 años se consideraban prácticamente la fecha de caducidad absoluta de un piloto, y cualquiera que se acercara a mediados de la treintena casi podía empezar a pensar en comprarse un salvaescaleras y una luz nocturna para ir al baño. Hoy tenemos pilotos de 45, 41 y 39 años que siguen motivados y continúan rindiendo en pista.

Los avances en ciencia deportiva y preparación física han permitido que las mayores estrellas continúen brillando pese a acercarse a lo que muchos considerarían el ocaso de sus carreras, aunque Alonso todavía tiene camino por recorrer para alcanzar a Kazuyoshi Miura, el futbolista profesional más veterano del mundo, que sigue jugando con 59 años en la tercera división japonesa. Leyendas del fútbol como Cristiano Ronaldo y Lionel Messi disputaron el Mundial de este año con 41 y 39 años respectivamente, aunque Ronaldo es hoy una fuerza bastante menos móvil...

La otra razón sigue una línea parecida: los equipos suelen conceder mucho más tiempo a sus pilotos debutantes. El antiguo jefe de Toro Rosso/AlphaTauri, Franz Tost, afirmó en una ocasión —quizá contradiciendo la filosofía de Red Bull con sus jóvenes— que un piloto nuevo necesita al menos tres años para demostrar sus verdaderas cualidades en Fórmula 1. Hoy es menos habitual considerar a los pilotos como piezas que se pueden quitar y poner inmediatamente, y los equipos prefieren mantener cierto grado de estabilidad para poder sacar lo mejor de ellos durante sus primeros años en el campeonato.

Ahora bien, Jack Doohan probablemente discreparía con todo esto después de que Alpine le apartase tras apenas siete carreras. Pero estaba bastante claro que Flavio Briatore quería a Colapinto en el coche, y su confianza en el argentino parece estar empezando a dar sus frutos.

Pero esto también es consecuencia de que los equipos son ahora mucho más selectivos a la hora de elegir a sus pilotos. Los programas de jóvenes talentos son actualmente la vía generalmente aceptada para llegar a la Fórmula 1, y los aspirantes que entran en ellos son evaluados constantemente para comprender cuál es su perfil. Los equipos acumulan años de datos sobre sus jóvenes promesas y, por tanto, ya tienen una idea bastante aproximada de cómo se espera que rindan cuando lleguen a la F1.

Alpine ha dado tiempo a Colapinto para seguir mejorando; su predecesor Doohan no tuvo la misma oportunidad

Foto de: Alpine

El éxito en las categorías inferiores es casi secundario en este sentido. Si un piloto no se adapta al coche de Fórmula 2 por cualquier motivo, o si ha fichado por un equipo que generalmente no tiene demasiado éxito en la categoría, no pasa necesariamente nada. Ni Antonelli ni Bearman tuvieron una campaña especialmente brillante en la F2 de 2024, pero eso no perjudicó a ninguno de los dos. Probablemente resulte irritante para quienes sí ganan el campeonato y luego no consiguen dar el salto —los señores Théo Pourchaire y Felipe Drugovich quizá estén de acuerdo—, pero el sistema no siempre es justo.

Aunque Camara y Tsolov han sido relacionados con asientos para 2027, también es justo decir que, en ocasiones, las categorías inferiores simplemente atraviesan algunas temporadas en las que no aparece una gran cantidad de estrellas realmente preparadas para dar el siguiente salto. Basta con mirar la temporada 2024: Bortoleto ganó en una parrilla en la que estaban Hadjar, Antonelli, Bearman, Colapinto, el reserva de Alpine Paul Aron y Dennis Hauger, ahora en IndyCar.

La parrilla de este año no tiene exactamente la misma profundidad de talento. Evidentemente, solo puedes vencer a los rivales que tienes delante, pero existe cierta brecha entre los tres primeros —incluido Gabriele Mini— y el resto de la parrilla... y aun así, ocasionalmente incluso ellos son superados por algunos de los pilotos que llevan varias temporadas instalados en la F2.

La estabilidad financiera de la que disfrutan actualmente los equipos de Fórmula 1 ha eliminado, hay que reconocerlo, parte de la diversión que suponía aquella rotación constante de pilotos en las escuderías con menos recursos, que perseguían sin ningún pudor a aquellos con las carteras más abultadas para poder mantener encendidas las luces de la fábrica. Evidentemente, eso garantiza una parrilla mucho más profesional, pero uno no puede evitar echar de menos la posibilidad de que apareciera un Jean-Denis Deletraz o un Giovanni Lavaggi armado únicamente con un gran cheque y buenas vibraciones...

Llegará un momento en el que los pilotos más veteranos —y aquellos que no hayan demostrado demasiado— dejarán libres sus asientos y abrirán espacio para la siguiente generación.

Y, como ya se ha mencionado, tampoco olvidemos que la parrilla de Fórmula 1 ya recibió una importante renovación al inicio de 2025. Estaría bien que hubiera más oportunidades para los nuevos talentos, pero, al final, si un piloto es suficientemente bueno para estar en Fórmula 1, probablemente acabará llegando.

Todo depende de lo que necesiten los equipos. Probablemente muchos aficionados se sintieron decepcionados por la decisión de Cadillac de apostar por dos pilotos con muchísima experiencia en lugar de, por ejemplo, Colton Herta. Pero un equipo nuevo no necesita añadir la complejidad de tener que poner al día a un rookie mientras al mismo tiempo intenta asentarse en la Fórmula 1.

Pero la conclusión es esta: en general, todo el mundo está rindiendo bien, así que ¿por qué cambiar? Ninguno de los pilotos de 2026 ha firmado una temporada especialmente mala desde el punto de vista del rendimiento, e incluso aquellos que han atravesado momentos de baja forma han conseguido encontrar la manera de salir del bache.

Todas estas razones pueden provocar mercados de pilotos aburridos y previsibles, pero llegará un momento en el que los pilotos más veteranos —y aquellos que no hayan demostrado demasiado hasta entonces— dejarán libres sus asientos y abrirán espacio para la siguiente generación.

Pero, tal y como están las cosas ahora mismo, no será en 2027.

Foto de: Eric Le Galliot