Cadillac tenía grandes ambiciones cuando entró por primera vez en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2023 con el V-Series.R. El regreso a las 24 Horas de Le Mans fue un momento importante para la marca de General Motors, que buscaba escribir un nuevo capítulo en la élite de la resistencia tras su desastrosa etapa con el Northstar LMP entre 2000 y 2002.

Pero aunque su nuevo prototipo LMDh despegó con fuerza en la categoría GTP del renovado IMSA, el mismo coche tenía dificultades para terminar cerca de la cabeza en el WEC. Un tercer puesto en Le Mans 2023 fue un gran logro, pero al final de su segunda temporada en el WEC, Cadillac tenía poco más que mostrar por sus esfuerzos.

Eso llevó a Cadillac a separarse de Chip Ganassi Racing tras solo dos temporadas tanto en el WEC como en IMSA, y a formar una nueva asociación en Hypercar con Jota para 2025. Aunque Jota no tenía experiencia previa gestionando un programa oficial, su pedigrí en LMP2 y sus dos años operando el Porsche 963 como equipo cliente demostraron que estaba más que capacitado para dar el salto.

La reacción al cambio de Cadillac fue abrumadoramente positiva en el paddock, y tanto los pilotos como los miembros del equipo se mostraban genuinamente entusiasmados por la nueva colaboración.

Un comienzo prometedor

La expectativa era que la llegada de Jota elevaría inmediatamente el rendimiento de Cadillac, pero pocos predijeron lo rápido que encajaría la asociación. Tras un coche de seguridad oportuno, los dos Cadillac con librea Hertz lideraron la cita inaugural en Catar, demostrando de lo que era capaz la alianza.

Que Jenson Button y Alex Lynn chocaran en el reinicio cuando rodaban primero y segundo fue un golpe significativo, pero no restó mérito al hecho de que Cadillac se había convertido en un contendiente serio del WEC.

El jefe del equipo Jota, Dieter Gass, restó importancia al rendimiento en Catar, pero admite que al menos un podio estaba al alcance en las 10 horas de carrera.

"Sin duda hicimos un buen trabajo en Catar, pero no creo que se pueda decir que fuimos el equipo más fuerte, incluso si no hubiéramos tenido ese problema en el reinicio entre nuestros dos coches cuando estábamos en cabeza", dijo Gass a Motorsport.com Alemania.

"No creo que hubiéramos tenido el rendimiento para batir a Ferrari. Quizá subir al podio, pero no habríamos sido capaces de ganar por nosotros mismos".

Foto de: Andreas Beil

Lo logrado por Jota en Catar ya superaba cualquier cosa que Cadillac hubiera experimentado con Ganassi.

Pero Gass rechazó hacer comparaciones entre ambos equipos, insistiendo en que el enfoque de Jota al inicio del año era comprender mejor el coche.

"No nos comparamos con lo que pasó antes. Nos miramos a nosotros mismos", afirmó.

"Fue sin duda un buen comienzo, incluso si aún estábamos al inicio de la curva de aprendizaje porque todo era nuevo".

"En ese sentido, todavía estábamos relativamente lejos en Qatar. También en la comprensión del coche, por supuesto".

"Todo eso ha cambiado significativamente durante la temporada de primavera".

Adaptarse al LMDh de Cadillac

Aunque tanto el Porsche 963 como el Cadillac V-Series.R están construidos bajo normativa LMDh y comparten el mismo sistema híbrido especificado, Gass insistió en que la transición no fue tan sencilla como algunos esperaban.

"Es simplemente un coche completamente diferente", explicó. "Es un coche que, aunque bajo las mismas regulaciones y con datos principales similares, está construido de manera bastante distinta".

"El comportamiento es diferente. Y por eso realmente tienes que experimentar y aprender muchas cosas nuevas primero".

"Sin duda ayudó haber competido dos temporadas en hypercars. Pero en detalle, la diferencia es grande. Y sabemos cómo se consigue el rendimiento real en el motorsport: en los detalles. Así que tienes que reajustarlo todo".

São Paulo, el punto álgido del año

El rendimiento de Cadillac fluctuó según los ajustes de BoP aplicados durante la temporada. Pero cuando las condiciones le fueron favorables en São Paulo, aprovechó la oportunidad para lograr un contundente doblete, con Alex Lynn, Will Stevens y Norman Nato liderando en el V-Series.R #12.

"Hay dos cosas a considerar", dijo Gass."Por un lado, hay circuitos donde sufrimos con el coche. Imola es sin duda uno de los más difíciles para nosotros. No es necesariamente el trazado que mejor se adapta al coche".

"La otra cosa es que el coche es realmente bueno cuando rueda en aire limpio, y ese fue el caso en São Paulo. Entonces abrimos hueco delante y pudimos mantenernos bien".

"En Fuji, también, en algunas fases pudimos abrir hueco delante. Pero, por desgracia, el coche de seguridad nos perjudicó en el momento equivocado, lo que también contribuyó a que los resultados no fueran tan buenos como podrían haber sido".

"Pero el coche es como es ahora mismo: muy bueno cuando rueda solo sin otro coche delante. Y en cuanto tienes otro coche delante, con aire sucio, resulta difícil adelantar, incluso si teóricamente tienes ritmo".

Fortaleza en clasificación

Foto de: Andreas Beil

Una de las áreas en las que Cadillac brilló tras su cambio a Jota fue en el ritmo a una vuelta. Lynn fue uno de los grandes nombres del año en clasificación, encabezando tres primeras filas en Le Mans, São Paulo y Fuji.

Para subrayar la importancia, Cadillac no había logrado ni siquiera una pole position en el WEC durante sus dos años con CGR.

Gass cree que esta mejora vuelve a estar vinculada a las características aerodinámicas del coche.

"Si ruedas solo y no tienes un coche delante, el coche es fuerte y bueno", dijo. "Hay que decir también que Alex contribuye enormemente, porque es extremadamente fuerte en clasificación a una vuelta".

"Tenemos también un buen set-up para él en clasificación, que luego retocas un poco para la carrera, cuando los otros también se suben al coche, porque él prefiere un equilibrio distinto. Hay que comprometer un poco en carrera".

"Creo que esos son los puntos principales. Porque si clasificas delante y ruedas delante, entonces el ritmo suele ser bueno".

"No diría que el coche es más fuerte en clasificación que en carrera".

Objetivos alcanzados

Lynn, Stevens y Nato terminaron quintos en la clasificación de pilotos con 93 puntos, mientras que Jenson Button, Earl Bamber y Sébastien Bourdais fueron décimos con el #38.

Mientras tanto, Cadillac terminó el año cuarto en el campeonato de constructores, justo por detrás del "big-three": Ferrari, Toyota y Porsche. Solo siete puntos separaron a Cadillac de Porsche, tercero, mientras que Toyota solo acabó seis puntos más arriba en segundo lugar.

Esto supuso una mejora notable respecto a 2024, cuando acabó séptimo con apenas 42 puntos.

Preguntado por si Jota había alcanzado todos sus objetivos del año, Gass dijo: “Por supuesto, los objetivos se van moviendo de alguna forma. Si empiezas bien, quizá quieras un poco más.

"Pero creo que si estuviéramos sentados aquí en 2024 hablando de cuáles serían los objetivos, lo que me habría imaginado, puedo decir claramente que los hemos alcanzado".

Y añadió: "No puedes quejarte. Creo que hemos visto una clara tendencia al alza durante el año. También hemos logrado mantener nuestra racha, que es ganar una carrera en la categoría superior cada año".

Mirando hacia 2026

Foto de: Brandon Badraoui / Lumen via Getty Images

Cadillac utilizará un coche actualizado el próximo año, que hizo su primera aparición pública en el test sancionado por IMSA en Daytona a principios de mes.

Con el túnel de viento de Sauber en Hinwil ya no disponible, todos los fabricantes del Hypercar tendrán que enviar sus coches al túnel Windshear, en Carolina del Norte, durante el invierno. Antes, Cadillac dividía sus homologaciones de WEC e IMSA entre los dos túneles requeridos por la normativa.

"Todos los equipos [de Cadillac] aportan su opinión", dijo Gass, refiriéndose a Jota y a los equipos de IMSA, Wayne Taylor Racing y Action Express Racing.

"También realizamos pruebas y todos los equipos participaron. No es que todo se decida a nuestra medida. Todos están involucrados".

"La homologación aero ya no se hace en Sauber [para el WEC] y en Windshear para IMSA. Ahora todo se hace en Windshear".

"Como resultado, conduciremos el mismo coche que en IMSA. Y eso no había sido así hasta ahora".

Con Porsche saliendo de Hypercar, Cadillac y Jota tendrán una gran oportunidad el próximo año. Si el fabricante estadounidense continúa en esta trayectoria, Ferrari y Toyota tendrán que mirar por el retrovisor en 2026.