Volantes más seguros en Fórmula E: cómo la FIA ha reducido el riesgo de fracturas

La FIA siempre ha prestado especial atención a la seguridad, interviniendo cada vez que surgen nuevas problemáticas. En la Fórmula E, uno de los temas más relevantes de los últimos años ha sido el de las fracturas en las manos causadas por las violentas rotaciones del volante en caso de impacto durante la era de la Gen3, cuando ruedas y suspensiones estaban más expuestas que en la generación anterior.

En los últimos dos años, los incidentes que involucraron a Robin Frijns y Sam Bird pusieron el tema en primer plano, convirtiéndose en una de las principales prioridades para la Federación. Ambos pilotos tuvieron que someterse a intervenciones quirúrgicas tras bruscas rotaciones del volante que los empujaron a golpear la mano contra el chasis, obligándoles a perderse parte de la temporada.

Al tratarse de una categoría con chasis y suspensiones delanteras estándar, para la FIA y el grupo técnico de la Fórmula E fue relativamente más sencillo encontrar una solución común, aunque no faltaron desafíos. Antes de definir un método capaz de reducir el movimiento del volante, fue necesario analizar a fondo las causas de los incidentes.

Foto de: FIA

En el caso de Bird, durante el ePrix de Mónaco 2024, el piloto británico bloqueó los neumáticos en la frenada de St. Devote: el impacto contra el muro provocó una violenta rotación del volante, empujando su mano contra el chasis y fracturándola, necesitando nueve tornillos para repararla. El año anterior, en México, Frijns fue víctima de un contacto con otro coche, que provocó la fractura de un hueso en tres puntos, también por el impacto con el chasis.

Dos episodios diferentes, pero con la misma dinámica de fondo: una rotación rápida e inesperada del volante capaz de transmitir una fuerza suficiente para provocar fracturas si el piloto no lograba soltarlo a tiempo. Esto impulsó a la FIA y a Spark, empresa responsable de la parte del chasis estándar del coche, a encontrar una solución compartida.

El análisis de la Federación evidenció que, en los incidentes en la parte delantera, la columna de dirección podía girar hasta diez veces más rápido que en una situación normal de carrera, empujando la mano contra el chasis con gran violencia.

Foto de: FIA

Con la era Gen3 Evo, se introdujeron intervenciones específicas: volantes rediseñados para reducir el riesgo de impactos en los dedos, insertos de espuma a los lados del habitáculo para absorber parte de la energía en caso de choque y nuevas alas delanteras para proteger mejor las ruedas y limitar las solicitaciones.

La novedad más importante es, sin embargo, el nuevo amortiguador de la dirección, capaz de reducir hasta un 40 % la velocidad de rotación del volante durante un accidente. Este sistema fundamental gestiona parte de la energía del impacto, reduciendo significativamente el riesgo de lesiones en las manos.

El desarrollo no fue sencillo, porque la FIA quería garantizar que las sensaciones al volante permanecieran inalteradas: los monoplazas Gen3 no tienen dirección asistida, por lo que la fuerza necesaria para conducirlos debía mantenerse igual. "No queríamos aumentar el esfuerzo para conducir el coche. El sistema debía intervenir solo en caso de impacto. Simulamos impactos en el volante y probamos el sistema con y sin amortiguador para verificar todas las hipótesis y conceptos", explicó Nuno Costa, director de seguridad de la FIA.

La validación del sistema se llevó a cabo en dos fases: primero mediante crash tests en un entorno controlado y luego directamente en pista con los pilotos, cuyos comentarios confirmaron la eficacia de la solución. Hoy, gracias a este paquete de intervenciones, la seguridad de las manos de los pilotos en la Fórmula E ha dado un paso decisivo, con una reducción significativa del riesgo de lesiones en caso de accidente.