¿Vuelve el 'rake' con un gran fondo plano en los coches de F1 2026?

¿Cómo serán los ágiles monoplazas que sustituirán a los actuales Fórmula 1 a partir de 2026? La FIA, inmediatamente después de la ratificación del reglamento en la última reunión del Consejo Mundial, publicó renders del coche según la forma pura y simple definida por los recuadros reglamentarios.

La conclusión es que ya no habrá coches con efecto suelo, por lo que el enfoque de diseño cambiará con respecto a los F1 que hemos visto completar el ciclo reglamentario válido de 2022 a 2025.

El objetivo es tener un coche en torno a la unidad de potencia que establezca un reparto de potencia al 50% entre el motor turbo de seis cilindros endotérmico y la parte híbrida. Un ejercicio que parece estar siendo especialmente complejo, sobre todo a la hora de garantizar que la energía eléctrica pueda cubrir toda la vuelta sin largos tiempos de recarga al final de las rectas.

El reglamento aprobado en junio por la FIA mostraba esos graves defectos, mientras que la versión que ha sido revisada y corregida, gracias a la estrecha colaboración de los equipos, está reconduciendo la situación hacia condiciones aceptables que no condicionan el pilotaje hacia un estilo que es el de la Fórmula E y que puede no ofrecer un espectáculo adecuado para la F1.

Sabemos que los nuevos monoplazas no serán tan grandes como los actuales: la distancia entre ejes se reducirá de 3.600 mm a 3.400 mm, y la anchura, de 2.000 mm a 1.900 mm. La intención es bajar el peso para que sean más ligeros y reaccionen mejor al pasar por tramos estrechos y por las chicanes.

La FIA ha estado intentando reducir la resistencia aerodinámica, la resistencia al avance, pero con la última versión del reglamento ha optado por aumentar la carga aerodinámica, que en un principio se redujo en un 40%, lo que era obviamente demasiado.

Si los F1 de efecto suelo generan el 70% de la carga aerodinámica con el suelo y el 30% restante se reparte entre los dos alerones, será interesante ver en qué podría convertirse la nueva directriz.

Fórmula 1 2026

Foto de: FIA

El modelo de la FIA se creó para estar menos influenciado por la búsqueda de la distancia mínima al suelo que caracteriza a los coches con efecto suelo. La intención era eliminar los canales Venturi en favor de un fondo plano con un gran bordillo.

Lo primero que podrá verse en los F1 de 2026 será la vuelta a la configuración Rake, es decir, un coche inclinado en la parte delantera y con la parte trasera más levantada, para utilizar la gran superficie del fondo como una especie de tubo Venturi, retomando conceptos que vimos desarrollarse hasta 2021, donde Red Bull destacaba con un monoplaza con mucho Rake.

Si la altura estática de los coches de 2024 se situaba en torno a los 70 mm, en 2026 podríamos volver a una horquilla entre los 90 mm de Mercedes, que tenía un rake mínimo en el pasado, y los 150 mm de Red Bull, que, por el contrario, usaba la solución más extrema.

¿Cuál será la altura trasera más adecuada? A día de hoy es imposible aventurar ninguna predicción, porque la normativa prohíbe la investigación aerodinámica en túneles de viento antes del 1 de enero, y porque hay que analizar cuál será el alcance efectivo del nuevo difusor trasero, decididamente menos potente que el actual.

Los observadores más atentos también han señalado que el fenómeno del "tyre squirt", es decir, la incidencia aerodinámica de la deformación de los neumáticos en carga máxima, podría volver. Con el efecto suelo no afecta demasiado, mientras que con estos monoplazas de Fórmula 1 seguramente habrá que mantenerlo bajo control.

Es concebible, por tanto, que las suspensiones pasen a ser sistemas hidráulicos más complejos para gestionar los cambios de altura del eje trasero: será más baja en recta a medida que aumenten las velocidades, mientras que será más alta en curva para asegurar la carga necesaria.

El morro ya no conectará con el primero de los tres perfiles del alerón delantero, sino que se eleva ligeramente con dos aletines de apoyo con la idea de limpiar los flujos del alerón, que podría llegar a ser más potentes con tres elementos de mayor longitud que trabajarán en una posición más alta y, por tanto, con mayores márgenes de ajuste.

También se ha modificado el "twingo" en el exterior del lateral, donde, en la parte superior, se ha añadido un desviador de flujo que será útil para gestionar un canal que mejore el lavado exterior con el fin de controlar la estela de las ruedas delanteras.

El alerón trasero se compone de tres elementos con el borde de ataque que muestra un diseño en forma de flecha. Para limitar la aeroelasticidad de este año, la FIA ha optado por un soporte del alerón con dos pilones: ¿pero habrá también una opción para el monopilón?

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