Las preguntas clave del drama de los neumáticos de la F1 en Qatar

Pequeñas separaciones en la construcción, causadas por los daños sufridos al pasar por encima de los altos bordillos del circuito de Losail, hicieron temer posibles reventones en la carrera.

Eso obligó a cambiar a toda prisa los límites de la pista y añadir una sesión de entrenamientos de emergencia de 10 minutos antes de la clasificación shootout, pero sólo fue el primer paso de algunos más en un fin de semana que ahora podría tener un por venir totalmente distinto.

Así que antes de lo que puede acabar siendo un Gran Premio de Qatar a tres paradas en boxes obligatorias, analizamos las cuestiones clave en términos de lo que ha sucedido hasta ahora, y hacia dónde podrían ir las cosas a partir de ahora.

¿Cuál es la causa del problema de los neumáticos en el GP de Qatar 2023 de F1?

Pirelli descubrió el problema tras un análisis rutinario de los compuestos utilizados en la FP1 y que fueron devueltos por los equipos, que como cada viernes fueron cortados y examinados a fondo.

Como señaló el máximo responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Mario Isola, sus ingenieros "vieron un indicio de que había -en la construcción del flanco del neumático- una pequeña separación entre el cordón de la carcasa y el compuesto de la cubierta".

Investigaciones posteriores revelaron que esos daños estaban causados por los bordillos de Losail, sobre todo los de la sección de alta velocidad de las curva 12-13, donde los pilotos pasaban un tiempo relativamente largo por encima de ellos.

La tormenta perfecta se creó entre el tiempo que los pilotos pasaban encima de los bordillos, las elevadas fuerzas G de la secuencia de curvas rápidas, la dureza de los bordillos y sus bordes en forma de pirámide y la frecuencia a la que se sometía a los neumáticos a pasar por encima, finalmente fueron los detonantes del problema.

Isola explicó: "No se trata sólo de la geometría de los bordillos, porque estos pianos se utilizan en muchos otros circuitos. Lo importante es el tiempo y la velocidad a la que pasan por encima".

"Así que, aquí, durante la vuelta, todos los pilotos pasan bastante tiempo a mucha velocidad por encima de los bordillos, y eso perjudica a la construcción", añadió.

¿Es un problema totalmente nuevo para Pirelli en la F1?

Los bordillos de Qatar ya causaron daños en los neumáticos en 2021, y lo ocurrido fue investigado a fondo por Pirelli después del fin de semana de la carrera, con los resultados presentados a la FIA.

Sin embargo, Isola subrayó que el problema específico descubierto el viernes por la noche era nuevo, señalando lo siguiente: "Puedo añadir que nunca habíamos encontrado un problema así. Por eso informamos a la FIA".

Estos problemas están sucediendo por el desgaste físico de los flancos: "En este caso, no tenemos ningún problema con la construcción. Lo que afecta a la resistencia del compuesto es el impacto repetido en el flanco, localizado en el cordón".

"Porque el cordón ofrece una cierta resistencia, y entonces empujas en la dirección del cordón y el compuesto está sometido a un impacto continuo que lo acaba rompiendo".

Y añadió: "Si se sigue rodando con el mismo neumático, estas pequeñas fracturas pueden ser más grandes cada vez, y entonces se puede llegar a un punto en el que se produzca una pérdida de presión. Y si tienes una pérdida de presión, obviamente, pinchas".

¿Es una repetición de los problemas que sufrieron los neumáticos en la F1 2021?

Pirelli ha intentado enfatizar en que este año se utilizan neumáticos de 18 pulgadas, con un flanco de perfil bajo, mientras que en 2021 todavía se utilizaban neumáticos de 13 pulgadas.

Ese factor por sí solo significa que las dos situaciones son diferentes sí o sí, aunque Isola dice que los compuestos actuales no son intrínsecamente más vulnerables.

"El flanco más pequeño seguro que no ayuda", dijo Isola. "Porque tienes menos oportunidades de absorber el golpe".

"Pero en general, cuando hicimos algunas pruebas específicas en el neumático de 18 pulgadas, nos dimos cuenta de que el nivel de resistencia de la construcción era muy similar al de 13 pulgadas. Por tanto, no estamos diciendo que el neumático de 18 pulgadas sea más débil que el otro".

Los bordillos también son ostensiblemente diferentes, aunque Isola señaló que se comportan como los que se utilizaban hace dos años.

"La geometría de los bordillos que tenemos aquí es similar a la geometría de los bordillos que teníamos en 2021 [con] la segunda fila de los bordillos [los que estaban colocados tras los principales]", dijo.

"La cuestión es que en 2021, esta era la segunda fila. Y así, cuando se salían y pisaban la primera fila, era de 25 mm, y la segunda fila de 50 mm. Ahora sólo tenemos una fila de 50 mm. Así que pasan a esos pianos directamente", explicó.

¿Qué tienen de malo los bordillos de Qatar y por qué no se pueden cambiar?

Losail hizo su debut en la Fórmula 1 en 2021 debido al impacto de la COVID-19 en el calendario de la categoría. Pero este año se celebra la primera ronda de un contrato de 10 años. Como tal, el circuito ha sido modificado con un reasfaltado y también se cambiaron los bordillos.

Aunque estos nuevos bordillos se han construido conforme a las especificaciones de la FIA, su borde exterior elevado de 50 milímetros, en forma de pirámide, ha creado interferencias de alta frecuencia con los neumáticos.

Los pilotos pasan por encima de ellos más rápido y durante más tiempo que en otros circuitos, según los datos de Pirelli. A medida que los coches se mueven a lo ancho hacia el permister, el flanco interior golpea el borde del bordillo y recibe repetidos impactos que provocan los daños.

La FIA evaluó si podían modificar los bordillos el viernes por la noche cuando se identificaron los problemas de los neumáticos. Se consideró la posibilidad de rebajarlos, pero el director de monoplazas del organismo rector, Nikolas Tombazis, consideró que eran muy sólidos.

Como alternativa, las líneas blancas que definen los límites de la pista se han adelantado 80cm para alejar a los pilotos del borde del bordillo.

Nikolas Tombazis dijo a Sky Sports: "La seguridad es nuestra prioridad número uno. Nos vamos a modificar los bordillos, porque en el tiempo que tuvimos desde anoche, hasta hoy, no habría sido posible. No se trataba de uno o dos bordillos. Era una gran cantidad".

"Habría que haberlos limado todos y eso es hormigón muy duro, por lo que no habría sido posible. Así que, partiendo de esa base, lo siguiente que pensamos fue que los coches se mantuvieran un poco más alejados de los bordillos, que es lo que hemos hecho con el cambio de línea blanca".

¿Por qué hacer que el GP de Qatar 2023 de F1 sea a tres paradas y no a dos?

Con Pirelli y la FIA concluyendo que la duración segura de los neumáticos para la pista del Gran Premio de Qatar es de 20 vueltas, sería lógico sugerir que la carrera de 57 vueltas del domingo podría convertirse en una carrera de dos paradas obligatorias para asegurar que todos tengan exactamente los mismos límites.

Sin embargo, si la Fórmula 1 fuerza las gomas a un máximo de 20 vueltas de duración, entonces también impondrá una carrera a tres paradas. Puede parecer extraño poner en marcha ambas medidas, pero Isola dice que hay lógica detrás de ello.

"Son 57 vueltas y si impones dos paradas, el riesgo es tener a todos los coches en la misma vuelta entrando a cambiar las gomas", dijo.

"Eso crea confusión. Así que, si impones un número máximo de vueltas a 20, pero tres paradas, tienes la flexibilidad para jugar con eso como mejor te venga", explicó el italiano.

¿Recibirán los equipos algún juego de neumáticos extra para el GP de Qatar?

La posibilidad de una carrera de tres paradas obligatorias significa que algunos pilotos pueden encontrarse sin el mejor compuesto para la carrera si se ven obligados a hacer tantos pitstops.

Tampoco habrá ayudado el hecho de que los equipos tuvieran que realizar una sesión de entrenamientos extra de 10 minutos el sábado por la mañana antes del shootout.

Pero Isola ha dicho que no hay margen para repartir neumáticos extra, ni siquiera por motivos de seguridad, ya que no hay suficientes gomas de repuesto en Qatar.

"No tenemos un número de neumáticos que nos dé la posibilidad de dar un juego adicional de cualquier compuesto. Tenemos neumáticos de repuesto, pero no podemos darle uno medio a usted, uno blando a él y uno duro a otro".

"Pero creo que, con el formato actual, tienen neumáticos de sobra en su asignación. Y no hay que olvidar que empiezan con 12 juegos, y sólo tienen que devolver dos", añadió.

¿Qué proceso seguirá Pirelli antes de la carrera del GP de Qatar 2023 de F1?

La decisión final sobre si se impondrán o no medidas de seguridad adicionales para el Gran Premio de Qatar se tomará el sábado por la noche.

Dado que el problema de la separación de los neumáticos sólo es perceptible una vez que se han cortado y examinado bajo el microscopio, no hay mucho más análisis que se pueda llevar a cabo antes del final de la carrera al sprint.

"Después de la clasificación no hay nada que podamos hacer porque los equipos no van a devolver ningún neumático", dijo Isola.

"Después del sprint están obligados a devolver un juego de neumáticos con el mayor número de vueltas, así que probablemente tendremos 20 juegos de neumáticos con 19 vueltas y, obviamente, los cortaremos todos y haremos el mismo análisis que hicimos ayer para entender los daños".

"[También veremos] si hay diferencias entre los coches, si estos nuevos límites de pista funcionan bien, etc., y luego daremos la información a la FIA para que tome la decisión de mañana", añadió.

¿Qué pasará después de este fin de semana en Qatar?

La respuesta corta es que continuarán las investigaciones. La FIA y Pirelli realizaron simulaciones en Losail en 2021, pero esos datos ya están obsoletos después de que los neumáticos de F1 pasasen de 13 a 18 pulgadas para reducir el perfil del flanco y de que el diseño de los bordillos también haya cambiado.

Por lo tanto, una vez finalizado este fin de semana, se deben completar nuevas investigaciones. Éstas ayudarán a establecer con seguridad las razones del problema y a trabajar en soluciones permanentes.

"Después de este fin de semana, seguiremos analizando los neumáticos: normalmente es un procedimiento normal. Además de los análisis que hacemos aquí en la pista, enviamos a Milán y a nuestro departamento de pruebas en interiores un buen número de compuestos para realizar unos análisis adicionales que, obviamente, no podemos hacer aquí".

"En cuanto tengamos el resultado, informaremos y prepararemos un informe para informar a la FIA de cualquier hallazgo adicional después de la carrera", dijo Isola.

La FIA también está evaluando cómo puede acabar definitivamente con el tema de los límites de la pista, que sigue siendo prioritario. Las escapatorias de grava y los cambios en la infraestructura de los circuitos son las propuestas favoritas en este momento.

Al mismo tiempo, se están llevando a cabo las primeras investigaciones para evaluar el papel que podría desempeñar la tecnología a la hora de acelerar el control y la aplicación de los límites de pista para evitar retrasos en la eliminación de los tiempos por vuelta.

Por Adam Cooper, Matt Kew y Jonathan Noble

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