Las "granadas de mano" entre McLaren y Red Bull que exponen una zona gris

Red Bull Racing asegura que no tiene "ninguna preocupación" sobre el controvertido cambio de motor que hicieron en el RB21 de Max Verstappen antes del Gran Premio de Sao Paulo, a pesar de que McLaren planteó dudas sobre cómo ese cambio encaja en las reglas de la Fórmula 1.
 
Pero aunque el equipo insiste en que está "absolutamente dentro de las reglas", el debate ha puesto de relieve una zona gris que existe dentro de la configuración actual.
 
Cuando Verstappen cayó eliminado en la Q1 en Interlagos hace dos semanas, Red Bull no sólo hizo cambios sustanciales en la configuración de su coche antes de la carrera, sino que montó una unidad de potencia completamente nueva, después de haber utilizado toda la asignación de componentes del motor de Max para el año. Romper el parc fermé para hacer cambios de configuración significaba que Max saldría desde el pitlane de todos modos, por lo que no se aplicaría la penalización normal de la parrilla por exceder la cuota de unidades de potencia.
 
Pero McLaren F1 cuestionó inmediatamente si un cambio por razones de rendimiento en lugar de fiabilidad debería entrar dentro del límite de costes. Como cliente y no como equipo oficial, tiene que pagar por sus motores, mientras que la relación de Red Bull con Honda es más matizada.
 
Aunque se informó de que el asunto se discutiría en la última reunión de la Comisión de F1 del año la semana pasada, Motorsport.com puede confirmar que no estaba en la agenda formal, pero que McLaren planeaba incluirlo en "Otros asuntos".
 
El punto de fricción es que la cuestión de si los cambios de la unidad de potencia más allá de la cuota anual deben entrar en el límite de costes no está formalmente aclarado en el reglamento. Se trata de una deficiencia conocida que actualmente es objeto de "acuerdos" entre la FIA y los equipos que permiten que los cambios de unidad de potencia por motivos de fiabilidad queden fuera del límite.

Lando Norris, McLaren

Foto: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

McLaren F1 cree que esas directrices implican que los cambios de la unidad de potencia por motivos de rendimiento y no de fiabilidad deben incluirse en el límite de costes. Pero, obviamente, puede ser difícil distinguir una cosa de la otra si un competidor así lo quisiera, una zona aún más gris dentro de una zona ya de por sí gris.
 
"En lo que no hemos querido involucrarnos", dijo el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, "es en una situación en la que cuando hay un cambio de motor, tenemos que discutir con el equipo o el fabricante si un poco de telemetría indica potencialmente un problema de fiabilidad o no".
 
"No nos sentimos capacitados para discutir con ellos si se trata realmente de un cambio estratégico o de fiabilidad. Y en algunos casos está obviamente en uno u otro bando. Pero cuando estás en esa zona de dudas, sería difícil".
 
"Así que ese ha sido un punto débil en el reglamento actual - la combinación de la financiera más la técnica y la deportiva - y ha sido un área en la que hemos adoptado este enfoque en el que aceptamos dichos cambios sin entrar en discusión sobre el impacto en el límite de costes".
 
Esa laguna se cerrará en el próximo reglamento mediante la inclusión de un límite de costes para los fabricantes de motores. Pero de momento, los equipos que se juegan el título de pilotos siguen lanzándose puñetazos entre sí.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20, Lando Norris, McLaren MCL38

Foto: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"No me sorprende que alguien haya lanzado una granada de mano a la situación", dijo el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan. 
 
"Si la situación fuera al revés, nosotros podríamos hacer lo mismo. Lo que hicimos es defendible, es legítimo, y si te remontas incluso a esta generación de coches -desde, digamos, 2022 hasta este año- la gente ha hecho cambios en el motor, así que no hay nada inusual en ello".
 
"Personalmente, es una zona gris. En lo que a mí respecta, nos hemos justificado a nosotros mismos lo que íbamos a hacer. Si nos preguntan al respecto, lo justificaremos".
 
Pero cuando se le preguntó explícitamente si creía que el cambio quedaba fuera del límite de costes, Monaghan se abstuvo.
 
"No voy a responder a esa pregunta porque no soy un experto en normativa financiera", dijo. 
 
"Sé más o menos lo que tenemos que hacer y lo que está dentro y lo que está fuera. Pero creo que nuestras acciones las podemos defender y no habrá una sanción contra nosotros a final de año por ello".
 
"Esa sería una respuesta con mis conocimientos al respecto. Yo no quiero especular sobre cómo lo estamos tratando dentro de las reglas financieras porque podría equivocarme y entonces parecer aún más idiota de lo normal - así que lo dejaré así, si se me permite".
 
En cuanto al estado de la unidad de potencia que se retiró del coche de Verstappen para dar paso a la nueva, comentó: "El consejo [de Honda] fue que si estamos absolutamente acorralados en una esquina bien puede hacer unos pocos kilómetros más. Así que estamos ahondando en la política del equipo y no quiero ofrecer demasiado, pero financieramente creo que estamos bien".

Max Verstappen, Red Bull Racing, Helmut Marko, Red Bull Racing

Foto: Mark Thompson / Getty Images

El asesor de pilotos de Red Bull, Helmut Marko, fue más definitivo, hablando con Motorsport.com después de la FP2 en Las Vegas.
 
"No es una zona gris", dijo. "No hay problema, estamos absolutamente dentro de la normativa".
 
La perspectiva de McLaren es que el actual sistema de directrices es inherentemente injusto. Dado que los equipos cliente pagan por sus motores a través de una transacción financiera clara, en lugar de tener una relación de equipo oficial como la de Red Bull y Honda (en virtud de la cual algunos gastos podrían presupuestarse como marketing, por ejemplo).
 
"Estamos en una posición un poco diferente [a la de Red Bull]", dijo el director técnico de McLaren, Neil Houldey. "No podemos hacer un cambio de motor porque no somos un equipo oficial que tiene un proveedor de unidad de potencia que está feliz de suministrar esos motores de forma gratuita".
 
"Así que sin duda es algo que un equipo oficial puede utilizar y que alguien como nosotros, que somos puramente independientes, no podemos aprovechar".
 
"Obviamente 2026 es muy diferente. Pero ciertamente, y se ha visto a lo largo de este año, a lo largo de los años anteriores, los equipos oficiales tienen una ventaja sobre los equipos cliente debido a la regulación o la falta de regulación".
 
La posición de la FIA es que el problema será eliminado por el reglamento del próximo año que consagra un límite de costes para los fabricantes de unidades de potencia independiente del que cubre a los equipos.
 
"Los fabricantes de motores nunca encontrarían conveniente hacer un cambio estratégico", explicó Tombazis.
 
"Porque cada vez les va a costar aproximadamente el coste de un motor. Y eso proporcionará un mecanismo natural".
 
"Así que pensamos que es un punto débil de la normativa actual, en la que no hay un tope de costes de unidades de potencia, pero creemos que se resolverá por completo el año que viene. Dejará de ser un tema de discusión".