La intrahistoria de Mercedes: por qué se les volvió a complicar el F1 de 2024

Tras un 2023 con altibajos, la esperanza en Mercedes era que 2024 sería la temporada de la redención, aquella en la que intentarían volver a lo más alto de la Fórmula 1, especialmente tras la remodelación técnica y organizativa que trajo de vuelta a James Allison al frente del desarrollo de los monoplazas.

Por el contrario, incluso esta temporada se ha mostrado extremadamente errática, con signos positivos pero también alguna amargura de más, sobre todo teniendo en cuenta que, mientras tanto, McLaren y Ferrari se fueron creciendo hasta pelear por el Mundial de Constructores hasta la última carrera. El equipo de Woking no sólo firmó la revancha de los equipos cliente en cuanto a motores, sino también la confirmación de que, con los ingredientes adecuados, es posible volver a lo más alto del Gran Circo.

Ingredientes que, sin embargo, hay que mezclar bien, y no es ningún misterio que, ni siquiera en 2024, Mercedes ha conseguido encontrar la fórmula para luchar de forma constante en lo más alto. De hecho, el W15 sólo ha visto destellos de competitividad, especialmente hacia la mitad del curso, mientras que, en el resto del año, a menudo no ha encontrado la consistencia necesaria para luchar con los equipos punteros, confirmando los límites hallados en una ventana operativa estrecha.

Este es, quizás, el elemento central de su temporada: el W15 no fue un coche lento, porque los destellos demostraron que, en las condiciones adecuadas, los de Brackley pudieron ser protagonistas. Sin embargo, desde un punto de vista puramente técnico, está claro que un coche que sólo rinde en algunos momentos no es suficiente para volver a la lucha por el título y a vivir una nueva era dorada, el verdadero objetivo para una Mercedes que, antes de la era del efecto suelo, había dominado y batido récords.

Un comienzo lento para Mercedes, marcado por el rebote

Al final de la pretemporada, en Mercedes había cierta confianza, con la creencia de que podían estar en la lucha por ser el segundo coche, al menos, hasta el punto de que James Allison había puesto al W15 por delante del Ferrari SF-24. Al igual que en la Scuderia, Mercedes había cambiado varios aspectos de su concepto técnico, por lo que las primeras carreras de la temporada indicarían cuál podría ser la dirección para el resto de la campaña.

De hecho, en Bahrein, antes de los problemas de sobrecalentamiento causados por el capó demasiado apretado, el W15 consiguió por momentos pelear con Ferrari en la lucha por el podio, pero retrocedió hacia la mitad de la carrera debido a las altas temperaturas. Pero de todas formas fue una batalla efímera, porque ya una semana después, en una pista totalmente diferente, el monoplaza creado en Inglaterra mostró inmediatamente uno de sus límites más evidentes, a saber, la gestión del rebote en las curvas.

Si las características de la pista de Sakhir habían permitido ocultar algunos problemas, en Arabia Saudí el 'porpoising' puso en crisis el coche, especialmente en los virajes rápidos. Esto les obligó a seguir dos caminos diferentes: o luchar contra el rebote, pero restando confianza a los pilotos dada la imprevisibilidad de las reacciones del coche, o levantar el monoplaza, perdiendo carga aerodinámica.

Comparación de la telemetría de Russell y Verstappen en la Q3 de Arabia Saudí.

Foto de: Gianluca D'Alessandro

La primera parte del campeonato estuvo condicionada por estos problemas y, no en vano, salvo un segundo puesto de Lewis Hamilton en la carrera al sprint del GP de China, fruto más bien de una clasificación en mojado en la que afloró el talento del siete veces campeón del mundo, las primeras citas del mundial dieron pocas satisfacciones a las balas plateadas.

 El "renacimiento" de Mercedes en la mitad de la F1 2024

Sin embargo, desde la llegada de un nuevo paquete de mejoras a mitad de temporada, con un fondo más ligero combinado con otras novedades como el nuevo alerón delantero, que daba carga aerodinámica, el W15 mejoró y empezó a cosechar mejores resultados. Aunque nunca fue realmente el coche a batir, el elemento clave fue la capacidad de estar siempre en el lugar adecuado en el momento oportuno. El GP de Austria fue el mejor ejemplo, donde Mercedes era la tercera fuerza con Ferrari, pero ser capaz de ponerse justo delante de los italianos en el momento clave les permitió llevarse su primera victoria de la temporada.

Algo parecido pudo decirse de Inglaterra y Bélgica: aunque McLaren tenía potencial para ganar ambas carreras, la escudería de Woking no supo aprovechar todo el potencial de su coche, mientras que Mercedes siempre estuvo lista para aprovechar la oportunidad. Este es el aspecto que caracterizó la parte intermedia del año para los de Toto Wolff: al tener un coche que más cerca de la cabeza, al menos el tercer de la parrilla, Mercedes quedó en posición de aprovechar al máximo los errores o debilidades de sus rivales.

Comparación del alerón delantero del Mercedes W15

Foto de: Giorgio Piola

Sin embargo, fue precisamente la cita de Spa-Francorchams la que supuso un punto de inflexión en el campeonato para los de la Estrella: si en la pista se produjo un doblete, al menos antes de la descalificación de Russell por el bajo peso del coche, por otro lado el rechazo a las actualizaciones mostró los primeros signos de estancamiento. La nueva base introducida en Bélgica había provocado la vuelta del rebote, por lo que se rechazó a la espera de volver a probarla tras el parón veraniego: el problema es que, mientras tanto, los equipos rivales no se quedaron quietos aportando otras actualizaciones, y Mercedes no lograba progresar.

La paradoja del paquete de Austin para Mercedes

La situación sólo se desbloqueó en Austin, cuando los ingenieros de Brackley trajeron el último paquete de mejoras del año, pero incluso allí no faltaron los problemas, dando lugar a la fase quizá más interesante de la temporada del W15, porque mostró tanto su potencial como sus limitaciones. Las innovaciones introducidas en Estados Unidos, más que solucionar problemas, simplemente pretendían añadir carga y mejorar el rendimiento.

Carga que, sin embargo, no siempre fue fácil de extraer, una vez más debido a los molestos rebotes que restaron confianza a los pilotos. El que más sufrió fue Lewis Hamilton, que a menudo sufrió en clasificación, pagando en particular su falta de confianza en las curvas de media y alta velocidad debido a la imprevisibilidad del W15. Esto fue especialmente evidente en el COTA, donde su carrera terminó tristemente en las primeras vueltas tras un trompo, así como en México y Brasil, donde se quedó fuera directamente en la Q1. Por el contrario, George Russell supo lidiar mejor con las limitaciones de su máquina, que aun así era nerviosa y difícil de pilotar.

Comparación telemétrica entre Russell y Norris en la Q3 de Austin

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Después de ser varias veces el cuarto coche, llegó a haber un destello de luz en las tres últimas carreras de la temporada, poniendo a Mercedes de nuevo en la pelea por las primeras posiciones. Además de las temperaturas más frescas, que ayudaron a contener el sobrecalentamiento de los neumáticos, especialmente los traseros (uno de los talones de Aquiles del W15), Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi tenían asfaltos lisos, sin grandes baches.

Esto hizo posible poner el monoplaza más bajo, lo que fue especialmente bienvenido, ya que para extraer tanta carga aerodinámica de la parte inferior, el W15 prefiere reglajes bajos y rígidos, algo que no fue posible en otros grandes premios.

Si en Las Vegas la clave estuvo sobre todo en las bajas temperaturas, donde el W15 fue capaz de poner los neumáticos en la ventana de funcionamiento rápidamente, en Qatar la posibilidad de rodar con una puesta a punto más adecuada permitió al coche extraer la carga necesaria para que destacara en curvas rápidas. Aunque la competitividad redescubierta confirmó cómo Mercedes, en condiciones ideales, tenía un coche capaz de luchar por buenos resultados, también reveló que tenía una ventana de funcionamiento demasiado estrecha como para pensar que podía ser una amenaza constante.

Además, la propia falta de versatilidad ha dejado al descubierto un segundo elemento, a saber, lo difícil que es señalar un verdadero punto fuerte. A menudo, el W15 iba mejor en las secciones lentas que en las rápidas, pero esto también se debía a que los ingenieros se veían obligados a optar por reglajes más blandos, por razones técnicas. Por el contrario, cuando se aflojaba el rebote o existía la posibilidad de utilizar un set-up bajo, el coche revivía en las curvas rápidas, mostrando más debilidad en las secciones lentas.

Esto contrasta, por ejemplo, con la versatilidad del McLaren MCL38, tanto en el frente aerodinámico como en el mecánico, ya que consiguió ser eficaz sin tener que utilizar reglajes excesivamente rígidos. En cuanto al diseño del W16, hay varios elementos en los que centrarse.

La ampliación de la ventana operativa ocupará el primer lugar de la lista, no sólo por una cuestión de rendimiento, sino también porque el propio W15 ha demostrado ser un coche extremadamente nervioso y difícil de predecir para los pilotos, lo que limita aún más el rendimiento. A esto se añade también el manejo de la parte trasera, ya que el coche de Brackley ha hecho que, en varias ocasiones, la excesiva degradación térmica de la parte trasera sea un elemento crítico.