Los grandes de la F1 que perdieron su encanto: ¿qué le pasa a Hamilton?

Imagínese la escena: una cena de gala en Buenos Aires, con cientos de dignatarios presentes, en honor del pentacampeón del mundo Juan Manuel Fangio. Pero se trata de una reunión más solemne que alegre.

Es octubre de 1958 y el héroe deportivo argentino tiene un mensaje: "No volveré a correr por el resto de mis años. Los campeones, los actores y los dictadores siempre deben retirarse estando en la cima".

La retirada de Fangio conmocionó al automovilismo porque su velocidad, su compromiso y su implacable determinación por tener el mejor coche se marcharon de forma tan abrupta. De Alfa Romeo a Maserati, Mercedes, Ferrari y luego de nuevo a Maserati, siempre se había asegurado de tener los coches más rápidos para maximizar sus fenomenales dotes al volante.

Y entonces, tras ganar su quinto título mundial en 1957, anunció que no firmaría ningún contrato para el año siguiente y que simplemente elegiría las carreras en las que correr. El acuerdo no duró mucho.

Un cuarto puesto, a 53s del ganador, con un Maserati 250F privado en el Gran Premio de Argentina de 1958, en el que Stirling Moss consiguió la primera mundialista de un coche con motor trasero, fue el principio del fin. Fangio ganó una carrera no puntuable en el mismo escenario tres semanas más tarde, pero sólo disputó una carrera más de Fórmula 1 puntuable, no se clasificó para la Indy 500 y se retiró de la prueba de 500 millas conocida como "Monzanápolis".

En el Gran Premio de Francia, disputado en Reims, Fangio tuvo la tentación de probar el nuevo Maserati 250F "Piccolo", más ligero, corto y dotado ahora de modernos amortiguadores telescópicos. Mientras Mike Hawthorn se alzaba con la victoria, Fangio se pasó las últimas 35 vueltas sin que le funcionara el embrague y heredó la cuarta plaza en la última vuelta, dos minutos y medio por detrás del Ferrari ganador.

Cuando aparcó su monoplaza fuera de su box, Fangio le dijo a su mecánico: "Se acabó". Tenía 47 años.

Juan Manuel Fangio, Maserati 250F, Stirling Moss, Vanwall VW10

Foto: Motorsport Images

Es cierto que a Fangio le pasaban muchas otras cosas en la vida. En febrero había escuchado, en lugar de correr, la carrera de coches deportivos del Gran Premio de La Habana tras ser secuestrado por unos revolucionarios cubanos. En su país, su imperio empresarial se enfrentaba a los vientos en contra de toda la agitación que siguió a la destitución del Presidente Juan Perón, cuyas consecuencias inevitablemente habían llevado a Maserati a la bancarrota.

"La euforia de correr con un coche bueno y el reto de mantenerse en cabeza se habían convertido en un trabajo monótono, un esfuerzo y una preocupación constantes para dar a la gente que me confiaba sus coches y su dinero los beneficios que esperaban", dijo a la revista Time a su regreso a Argentina. "La alegría de los primeros años se convirtió en simplemente fatiga".

"No sólo mi cuerpo está cansado, sino también mi espíritu. Fueron los años más emocionantes de mi vida. Nunca consideré un coche como un instrumento para conseguir un fin, sino como una parte de mí mismo. Yo formaba parte del coche, como un pistón o un engranaje de cambio. En Reims, en 1948, tuve que abandonar porque se me rompió el depósito de gasolina, sentí como una herida en mi propia carne".

"Si pudiera dar un consejo a las nuevas generaciones, les diría: Nunca pienses en tu coche como en un motor frío, sino como en un caballo de sangre caliente, que corre junto con el piloto y que ambos son como una misma armonía. En cuanto a mí, el jinete ya se ha hecho más viejo y más displicente que el caballo".

"Todos los grandes se han ido, de una forma u otra. Ahora me toca a mí. Quedar segundo detrás de un Ascari o un Fangio sigue siendo un triunfo, pero quedar segundo detrás de un debutante desconocido porque sus reflejos son más rápidos o su inexperiencia le empuja a correr riesgos innecesarios puede ser duro para un campeón envejecido. A mí no me pasará", añadió.

En entrevistas posteriores, cuando se le preguntaba por su retirada, Fangio citaba sus primeros días corriendo en Europa, viendo al otrora gran Tazio Nuvolari convertido en un piloto que le agotaba, luchando por mantenerse frente a sus rivales más jóvenes.

Es muy raro que los pilotos de carreras de alto nivel se sinceren sobre los efectos de la edad y el paso del tiempo, en el momento en que se dan cuenta de que su magia se está yendo o ya ha desaparecido, con suerte lo reservan para sus memorias, ni tan siquiera con los más allegados.

Juan Manuel Fangio, Mercedes, felicita a Stirling Moss, Mercedes

Foto: Motorsport Images

Por lo general, la jubilación es un destino que los pilotos no buscan de forma voluntaria, sino al que llegan con gran lamento y crujir de dientes, cuando son incapaces de encontrar a nadie dispuesto a ofrecerles un coche ganador. En ese momento, en cambio, llega una vida más tranquila.

En los tres primeros cuartos de siglo del automovilismo, por supuesto, hubo una tasa secundaria de desgaste en forma de accidentes mortales: muchos pilotos nunca llegaron a una edad en la que realmente tuvieran que plantearse la retirada.

Sin embargo, hay casos excepcionales que eligieron su propio momento de decir adiós. Uno es el famoso el caso de Jack Brabham, que se burló de los comentaristas que decían que ya estaba "pasado" a los 40 años al llegar a la parrilla del Gran Premio de Holanda de 1966 con una frondosa barba postiza y haciendo ver que cojeaba hasta que se subió a su coche con la ayuda de un bastón. Ganó su tercer campeonato del mundo esa temporada y, tras haber planeado retirarse a finales del 69, se vio obligado a volver al coche cuando Jochen Rindt decidió seguir con Lotus.

El coche de Brabham era bueno en 1970 y, si los pequeños detalles de la competición hubieran sido de otra manera (si, por ejemplo, el mecánico Nick Goozee se hubiera acordado de reajustar la mezcla de combustible antes del GP de Gran Bretaña), podría haber ganado un cuarto campeonato del mundo. Ciertamente, esa temporada le convenció, a la edad de 44 años, de que todavía podía llegar a lo más alto, pero, como revelaría más tarde a su biógrafo Doug Nye, los accidentes y las muertes de esa temporada aumentaron la presión de su familia para que colgara el casco.

Brabham vendió sus acciones de la escudería a su socio Ron Tauranac, quien a su vez vendió las suyas al mánager de Rindt, Bernie Ecclestone (qué pequeño es el mundo del automovilismo) y, en 1979, Bernie fue el receptor, más que el dador, de las malas noticias cuando Niki Lauda decidió retirarse sin previo aviso. Lauda, entonces bicampeón del mundo y con un nuevo contrato en el bolsillo para el curso siguiente, dejó su BT49 después de los entrenamientos del Gran Premio de Canadá y no volvió a pilotar un F1 hasta que Ron Dennis, de McLaren, le puso delante un cheque lo suficientemente grande tres años más tarde.

"No voy a volver a subirme al coche, ya lo sabes, ¿verdad? le dijo Lauda al director del equipo, Herbie Blash, mientras volvían al motorhome de Brabham. "Voy a comprar ese avión...".

Antes del Gran Premio de Long Beach, Lauda había visitado la fábrica de McDonnell Douglas en Lakeview Boulevard y probado el simulador de cabina del DC-9. Aquello encendió su pasión por la aviación, que le llevó a fundar su propia aerolínea.

Niki Lauda, Brabham Ford BT49

Foto: Sutton Images

Por aquel entonces, Lauda concedió una entrevista a su confidente de toda la vida, Heinz Pruller, en la que afirmaba: "De repente me di cuenta de que ya no me gustaban las carreras, que me interesaban más otras cosas en la vida que conducir en círculos con mi coche de carreras".

"En los últimos meses ya he sentido que este día llegaría pronto. Sólo se pueden conducir coches de carreras con el corazón y con el cerebro. El corazón es lo más importante, porque la alegría de conducir supera el riesgo. Pero si esta alegría ya no existe, ¿por qué? Tienes que ser capaz de esperar con ilusión cada carrera, cada entrenamiento. Y este año sólo lo he sentido a veces... está desapareciendo".

"Si analizas lo que ha pasado hoy en Canadá: Tenía un coche nuevo, que iba bien, un contrato para 1980... pero si eso no es suficiente motivación para convencerme de seguir pisando el acelerador, entonces es el momento de decir 'ahora paro'".

"Me subí al coche, piloté con normalidad y, de repente, pensé para mí: '¿Qué estás haciendo realmente aquí, por qué estás dando vueltas en círculos como todo el mundo?' De repente reconocí el sinsentido de las carreras, 'por favor, sólo personalmente, no quiero dudar ni condenar el mundo de las carreras. Ya he tenido suficiente, ya he tenido suficiente', me dije a mí mismo".

"Creo que una decisión así sólo puede llegar de repente. Si de repente ya no tienes alegría, ni diversión, si sólo sientes que las carreras son trabajo, entonces tienes que dejarlo".

"Lo más estúpido sería decir: 'Voy a conducir hasta final de año o algo así', quizá porque el dinero es más importante o las estadísticas. Cuando llega el momento de la decisión, hay que tomarla, y a mí me llegó entre las dos sesiones de entrenamientos".

Lauda tenía 30 años en aquel momento y volvió a pilotar. El dinero, por supuesto, era un factor a tener en cuenta, pero más tarde contaría que durante una temporada como comentarista de televisión en su gran premio de casa, en 1981, empezó a sentir el deseo de volver a ponerse a prueba en un entorno de competición. Ron Dennis ya se había puesto en contacto con él para hablar de un posible regreso, pero Lauda, como era Lauda, no lo consideraría sin someterse antes a un programa completo de preparación física ideado por su entrenador, Willy Dungl, para asegurarse de que su cuerpo podía funcionar con las mayores fuerzas g de los nuevos coches de F1.

Alain Prost y Niki Lauda, compañeros de equipo en McLaren, posan para una foto de equipo.

Foto: Sutton Images

También era consciente de la mentalidad necesaria: "Si pudiera pulsar un pequeño interruptor en mi cerebro que me permitiera cambiar a un nivel diferente de conciencia", escribió en su autobiografía To Hell And Back. "Sabía que, si podía alcanzar ese estado mental, no había razón para sentirme intimidado por los nuevos pilotos que habían dejado su huella: Pironi, Prost, Villeneuve, Rosberg, Piquet, los 'jóvenes leones', como los conocían los medios de comunicación".

"No tendrían ninguna ventaja sobre mí", añadió.

Resultó que Prost sí tenía ventaja sobre Lauda en ritmo, pero no la suficiente para impedir que Lauda ganara un tercer campeonato mundial en 1984, aunque por medio punto. La temporada siguiente, muy superado por Prost, decidió retirarse de nuevo.

"Si él [Alain Prost] no hubiera sido mi compañero de equipo en 1984 y 1985, podría haber corrido un par de años más", dijo Lauda en 2010. "Pero me di cuenta de que su velocidad, sobre todo en clasificación, era demasiado para mí y, por alguna razón, no podía batirle".

"Quizá era la edad, quizá siempre había sido más rápido que yo, no lo sé. Pero la diferencia de ritmo me afectó, porque si eres un piloto de carreras siempre debes saber ver tus límites".

"En mi época el problema era que el nivel de riesgo era mucho mayor que hoy. Tienes un freno en el cerebro que te impide hacer estupideces. Cuanto más viejo eres, antes se activa ese freno".

El poleman Lewis Hamilton, de Mercedes-AMG F1, celebra en el parc ferme con Niki Lauda, Presidente no Ejecutivo de Mercedes AMG F1.

Foto: Sutton Images

"Lo que no puedo decirte, porque es difícil para mí juzgarlo, es lo que pasó cuando pierdes es límite. Pilotar estos coches al límite requiere algo más, no es sólo gestión del riesgo. Probablemente requiere un cerebro feliz, loco y joven que te da el placer de llevar el coche hasta el límite... si lo pierdes, necesitas pensar un poco más en lo que estás haciendo y si las cosas no te salen de forma natural, entonces no serás tan rápido como solías ser".

En 1985, Dennis se las ingenió para que la rueda de prensa en la que se anunciaba la retirada de Lauda girara en torno a su persona, lo que demuestra otra obviedad que los pilotos veteranos suelen pasar por alto: no importa lo bueno que seas, siempre hay alguien esperando para ocupar tu puesto. El propio Lauda lo supo rápidamente tras comunicarle su primera retirada a Ecclestone en aquel brumoso día de septiembre en Montreal.

Bernie Ecclestone sólo le dijo: "Deja tu casco y tu mono, necesito encontrar otro piloto para el resto del fin de semana".

La declaración de Lewis Hamilton de que "definitivamente ya no es rápido" podría ser una señal de que su freno mental está siendo recalibrado. O podría ser la típica crítica constructiva de Lewis con el corazón en un puño tras uno de sus ocasionales malos días a la hora de estar a la altura de sus objetivos.

En cualquier caso, preocupa más a Ferrari que a Mercedes. Para Toto Wolff, Andrea Kimi Antonelli es un sustituto más adecuado y rigurosamente planificado que Ricardo Zuninho, quien se encontró de forma inesperada con el mono de Lauda en un GP de Canadá de 1979 en el que era un mero espectador.

Por otra parte, ¿quién apostaría en contra de que Lewis pulsara ese interruptor mental del que hablaba Lauda hace tantos años? Después de todo, consiguió una gran remontada el pasado fin de semana en Las Vegas y tiene firmado el contrato con Ferrari que tanto tiempo llevaba esperando y que según sus propias declaraciones, le hará cumplir un sueño.