Cómo la F1 pretender acabar con los problemas extremos de temperaturas

Varios pilotos necesitaron atención médica después de la carrera del Gran Premio de Qatar 2023 de Fórmula 1 debido a graves síntomas de agotamiento por calor, incluso Logan Sargeant se retiró de la carrera por no soportar las altas temperaturas. Aunque las condiciones fueron inusualmente extremas, la FIA se comprometió a encontrar una rápida solución para evitar que vuelva a ocurrir.

Para la temporada 2024, la cita pasará de ser a principios de octubre para disputarse a finales de noviembre, con lo que las condiciones no serán tan duras y no hay tanta preocupación de que se repita. Sin embargo, en un intento por mejorar la refrigeración del habitáculo, los equipos podrán añadir una toma de aire adicional en la parte superior del chasis a partir de la próxima campaña.

Esta nueva toma de refrigeración para el piloto, al igual que la entrada que se puede utilizar en la punta del morro, tendrá unas dimensiones limitadas para descartar cualquier beneficio aerodinámico adicional.

Dado que es una opción para las escuderías, y no una que solo es obligatoria para condiciones extremas, incluso podrían optar por utilizar la toma en lugar de la entrada en la punta del morro, en caso de inferir menos sensibilidad aerodinámica o reducir el peso de una manera significativa para compensar la posición más adelantada.

Por supuesto, también podrían utilizar una combinación de ambas configuraciones o elegir la que ofrezca el mejor rendimiento aerodinámico frente a la refrigeración del piloto en un circuito determinado. El último equipo reciente que utilizó una toma de refrigeración del piloto en la parte superior del chasis fue Mercedes en 2014, cuando a veces contaban con una pequeña toma [en la foto, arriba], ya que el reglamento lo permitía en ese momento.

También hay cambios en el reglamento para limitar el uso en el suelo del coche, con componentes e inserciones que ya no están permitidas en los límites exteriores del cuerpo del fondo, el alerón de borde y las vallas. Las excepciones obvias a eso son el uso de soportes o fijaciones que se permiten entre el suelo y el alerón de borde y cualquier componente metálico utilizado para la protección contra el desgaste, siempre que se mantengan dentro de las tolerancias establecidas en los nuevos criterios.

Las modificaciones sugieren que los conjuntos pueden haber estado utilizando componentes metálicos e inserciones como un medio para controlar la flexión y ofrecer un beneficio aerodinámico, pero también podría haber preocupaciones acerca de cómo esto podría crear un problema de piezas sueltas en caso de accidente.

Otra pequeño pero significativa cambio requerirá que los equipos añadan topes físicos para evitar que el alerón delantero se mueva más allá de los 40 mm establecidos en el reglamento. Es probable que este ajuste se haya introducido como mecanismo para evitar que los alerones se relajen excesivamente cuando el monoplaza está en movimiento, y no entra en el ámbito de las pruebas estáticas.

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