¿Por qué Ferrari no acepta la visión de Red Bull sobre los motores?

Ferrari no ve con buenos ojos la propuesta de Red Bull de congelar los motores de F1 de 2022 a 2025 y apuesta por seguir innovando en esa área en el futuro.

¿Por qué Ferrari no acepta la visión de Red Bull sobre los motores?

En Maranello no están dispuestos a seguir la propuesta que han puesto encima de la mesa entre Red Bull y Mercedes. El equipo de Milton Keynes busca un cambio de reglas para que las unidades de potencia de 2022 a 2025 queden congeladas.

Después de que Honda anunciase su salida de la Fórmula 1 para finales de 2021, la marca de las bebidas energéticas busca quedarse con la estructura técnica de la compañía nipona para continuar gestionando sus propios motores durante los próximos años. Pero, para ello quieren que el desarrollo se detenga y así no arriesgarse a verse rezagados ante los avances de los otros fabricantes.

Ante este movimiento, Christian Horner y Helmut Marko habrían buscado el apoyo de Mercedes, quienes verían este movimiento como un ahorro importante de recursos sin afectar su liderazgo en la parrilla.

Dada la situación por la que el mundo atraviesa por la pandemia de COVID-19, Ferrari ha aceptado restricciones a la evolución de los monoplazas y motores en 2020-2021 con el objetivo de limitar costes, así como minimizar el impacto económico sobre algunos equipos.

Pero en la Scuderia no quieren ir más allá de las medidas que ya están impuestas para no distorsionar el ADN de la Fórmula 1: las altas esferas de Red Bull apelan a la nivelación del rendimiento de las unidades de potencia, pero supondría gastar cantidades desorbitadas para no tener ninguna ventaja de rendimiento.

Sería bueno, entonces, llegar al monomotor, pero los grandes premios no son sinónimo de ello, sobre todo porque esto alejaría a otros fabricantes de querer entrar en la categoría.

De hecho, el impactante anuncio de la retirada de Honda ha puesto a la F1 bajo una luz negativa, pero hay que enfatizar que se basa en una falacia: el fabricante japonés quiere ser libre de carbono en 2050, cuando la F1 ha programado ese hito para 2030.

Sin perjuicio de la libertad de todos para definir su propia estrategia industrial, no es aceptable justificar la falta de resultados con temas que nada tienen que ver con la competición.

El daño que se genera a la F1 es grande y por ello no se puede distorsionar para convertirse en una Fórmula Indy europea, a pesar de los intentos de Red Bull. Marko y Horner amenazan con dejar la categoría si Liberty Media no actúa para equilibrar el rendimiento del motor.

Otras noticias de F1:

Ferrari, por otro lado, no solo por la necesidad de cerrar la distancia con Mercedes, espera que la innovación sea uno de los temas que se introducirán en los motores del futuro y la F1 no puede permitirse esperar hasta 2026 para cambiar las reglas.

Es necesario encontrar claves de investigación que generen un impacto en los productos destinados al consumidor final, para que los costes de investigación no estén enfocados solo en ganar carreras, sino también en contribuir en los vehículos de calle para que sean libres de carbono con soluciones experimentales.

Y así, el Cavallino se encuentra en una posición alternativa a la de Red Bull: Maranello quiere adelantar la introducción de motores que utilizan combustibles sostenibles para 2023.

Se habla de gasolinas sintéticas no derivadas del petróleo, ni de biocombustibles. Estos son dos temas de desarrollo interesantes, pero con enfoques y soluciones totalmente diferentes y con importantes implicaciones en el motor.

Pero no solo se trata de eso, sino de definir en qué unidades de potencia se creará el futuro, quizás aprovechando al máximo la parte eléctrica y un poco menos la parte endotérmica, tratando de reducir gastos.

Es posible que en Portimao haya una reunión para discutir este espinoso tema en el que la F1 se jugará un pedazo importante de su futuro: aunque todavía no esté operativo, será mejor que Stefano Domenicali, futuro CEO de Fórmula 1, sea parte del proceso de cambio, dado que él entrará en funciones en pocos meses.

Parece evidente que las posiciones de Ferrari y Red Bull no son conciliables: si se aceptara la visión del Cavallino, Milton Keynes tendrá que renunciar a seguir con los motores Honda y buscar las opciones de volver a colaborar con Renault o reabrir contactos con Ferrari, dado que Mercedes ya ha formalizado su negativa.

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pasa las fotos y pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes verlas)

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

compartidos
comentarios
El último título de Ayrton Senna en Fórmula 1

Artículo Anterior

El último título de Ayrton Senna en Fórmula 1

Siguiente artículo

McLaren analiza su controvertido nuevo concepto y lo lleva a Portugal

McLaren analiza su controvertido nuevo concepto y lo lleva a Portugal

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Ferrari , Red Bull Racing
Autor Franco Nugnes