En qué se diferenciará realmente Silverstone respecto a lo que hemos visto en la F1 2026

Si pensabas que el tema favorito de las charlas de pasillo en sobre la Fórmula 1 —la gestión de la energía— había desaparecido tras las modificaciones provisionales aplicadas en Miami y a los cambios para 2027, no es así.

Las últimas carreras en circuitos donde los coches estaban experimentando menos limitaciones energéticas quizá habían dejado en un segundo plano las molestas conversaciones sobre la gestión de la energía.

Pero el emblemático circuito de Silverstone ha sido calificado como la "mayor prueba" para este reglamento por Sergio Pérez, mientras que Max Verstappen ha afirmado que inevitablemente tuvo que reírse al probar el circuito en el simulador con los monoplazas de esta nueva era, y no precisamente de alegría.

En el fondo se encuentra la dicotomía que sustenta la versión actual del reglamento. Los circuitos que más gustan a los pilotos (rápidos, fluidos, con énfasis en las curvas de alta velocidad) resultan ser los más problemáticos para la gestión de la energía.

Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de importantes frenada para que los pilotos puedan recargar la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración del calendario, cuenta con pocas de ellas y abundan las curvas de alta velocidad que tendrán que utilizarse en cambio como "estaciones de recarga" para las largas rectas, tal y como lo describió Fernando Alonso.

¿Se verán ahora arruinadas algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario —como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe—? Esto es lo que realmente va a pasar.

¿Qué va a cambiar realmente en Silverstone y qué no?

El mayor punto débil de este reglamento se pone de manifiesto cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad en la que no se requiera una frenada significativa. Eso es lo que dio lugar al fenómeno del "superclipping", en el que los coches cargan la batería con el motor en la recta, con el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida en la clasificación gracias a algunos ajustes, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.

Si nos centramos específicamente en el circuito, hay dos zonas principales en las que los pilotos tendrán que sacrificar su trazada en las curvas para optimizar su tiempo de vuelta en general. La primera está justo al inicio de la vuelta, cuando los coches solían atravesar a toda velocidad las curvas 1 y 2 antes de pisar a fondo el freno para entrar en la cerrada curva 3 a derechas.

Este fin de semana ya no será así. Se espera que los coches empiecen a tomar las dos primeras curvas con más cuidado, ya que la recta situada entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas en las que disponer de energía  será clave para optimizar el tiempo de vuelta.

Mapa de Silverstone

Foto: Sin acreditar

A continuación, en Brooklands, se presenta una oportunidad de recarga muy bienvenida, antes de que los coches se dirijan hacia la temible curva de Copse.

El año pasado, Lando Norris tomó esa curva a más de 300 km/h y se temía que ahora la curva perdiera intensidad al desplomarse las velocidades antes incluso de llegar. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que en Copse no habrá grandes cambios.

A la salida, se espera incluso que los monoplazas vuelvan a desplegar energía antes de dirigirse a las curvas de Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona en la que los monoplazas de 2026 presentarán un aspecto notablemente diferente, ya que la sinuosa sucesión de cambios de dirección se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de un compromiso impuesto por la siguiente recta del Hangar. Desplazar la energía al inicio de la recta y alcanzar la velocidad terminal lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.

Para ello, los coches deben haber acumulado carga en sus baterías, y la ausencia de frenadas entre Luffield y Stowe implica que algo tendrán que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán las víctimas, razón por la cual los pilotos se han mostrado tan desanimados de cara a este fin de semana. Forzar demasiado en su complejo de curvas favorito podría resultar perjudicial para el tiempo de vuelta, ya que los pilotos se quedarían sin energía demasiado pronto en la recta.

También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más bajas al pasar por Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de 2026 que a una limitación estricta de la gestión de la energía.

La FIA reduce los límites de energía

En un intento por evitar el peor efecto secundario de esta normativa, la FIA ha optado por una vía conservadora en cuanto a los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana.

Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y en 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.

A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan enfrentándose al tan famoso "superclipping" al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave de lo que habría sido sin los ajustes en las normas a partir de Miami.

¿Vuelven las "carrera de yo-yo"?

En las últimas pruebas, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar los tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, el despliegue de energía tiene un aspecto táctico en el que los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar.

Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos exigente que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.

Debido a lo poco eficientes que son los coches en este circuito, existe una posibilidad de que los pilotos se vean tentados a utilizar energía en una recta solo para convertirse en un blanco fácil en la siguiente recta y que les vuelvan a adelantar, un fenómeno que este año se ha bautizado como "carreras de yoyó".

¿Es eso algo bueno o malo? A algunos aficionados les parecerá artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista sea como sea. En un circuito así con un desgaste limitado de los neumáticos, de todas formas habría muy poca acción.