Alonso avisa: Silverstone será "muy diferente y nada divertido" con los F1 2026

El trazado característicamente rápido y fluido de Silverstone deleita por igual a pilotos y aficionados, pero quizá no sea tanto así este año, ya que las necesidades de recarga energética de los coches de la Fórmula 1 2026 amenazan con castrar el espectáculo.

Max Verstappen dijo el pasado fin de semana en Austria que se había echado a reír tras probar Silverstone en el simulador. Y eso se ha convertido en un tema recurrente a medida que se invita a otros pilotos a dar una opinión.

"Creo que las dos próximas carreras van a ser una experiencia diferente a lo que hemos estado acostumbrados a pilotar, en Silverstone y Spa", dijo Fernando Alonso este jueves a medios entre los que estaba Motorsport.com. "Circuitos preciosos en el pasado, especialmente con los coches de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era, probablemente, el mejor de los circuitos, el que se adaptaba perfectamente a ese coche".

"Este año va a ser muy diferente, y no será divertido pilotar los coches. Viendo las vueltas en el simulador y cosas así, va a ser bastante triste, creo, para los pilotos, pero también para los aficionados", siguió el español.

Esencialmente, el problema reside en la configuración del circuito o, más bien, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Probablemente, dará lugar a escenas que recuerden a los grandes premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que recuperar energía mediante 'super clipping' al llegar a curvas que eran más rápidas y más exigentes para los coches de la generación anterior.

La FIA realizó una corrección del reglamento antes del GP de Miami, introduciendo nuevos límites a la cantidad de energía que se puede recuperar durante la vuelta. Pero, aunque esto reduce potencialmente la necesidad de 'super clipping', recortar la capacidad eléctrica tiene naturalmente un efecto en los tiempos por vuelta y las velocidades punta.

Silverstone siempre iba a ser un reto para la nueva normativa porque, tras una secuencia rápida de curvas al principio de la vuelta, empiezan a predominar rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de virajes más apreciadas del calendario de F1: las curvas enlazadas de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.

Maggots, Becketts y Chapel en Silverstone.

Foto de: Getty Images

Antes de que los coches lleguen a esa zona, probablemente habrán desplegado la mayor parte de su energía en la aceleración desde Luffield, por lo que era la antigua recta de meta. Copse, que viene a continuación, no requiere suficiente deceleración como para recargar la batería de forma significativa. Así que los coches llegarán a lo que antes era una dura prueba para piloto y monoplaza con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que hacer 'super clipping' allí, o al menos levantar y ahorrar.

Preguntado por cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue inequívoco: "Una estación de recarga de baterías".

Esto no sonará bien a la Fórmula 1, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica a la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de recuperación para este fin de semana, y es probable que retoque las zonas en las que se puede activar el 'Straight Line Mode', pero esto no abordará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel suponga una castración del show.

Lo que sí ha hecho, sin embargo, es molestar a aquellos equipos que tuvieron a pilotos en el simulador el lunes, para optimizar su estrategia de recuperación y despliegue de energía para la clasificación y la carrera.

"Es duro porque pasas toda la sesión optimizando en torno a una cierta cantidad de despliegue, una cierta cantidad de clipping y una cierta cantidad de potencia en estos lugares", dijo Oliver Bearman, cuyo equipo, Haas F1, está utilizando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.

"Y luego te quitan un megajulio y estás de vuelta al punto de partida. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros días de pruebas limitados".

Levantar y ahorrar a través de Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente sobre la velocidad que hacerlo al final de las rectas a medida que el despliegue eléctrico disminuye. También será desmoralizador para los pilotos que disfrutaban con el reto que esta secuencia solía presentar.

"Cuando tienes la reducción de potencia en la curva, es una experiencia un poco peor que simplemente al final de las rectas", dijo Alonso. "Porque antes tenías, en tu memoria, solías recordar esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente exigente entrar en esas curvas. Y ahora simplemente es mucho más lento".

"El problema cuando tienes reducción de potencia en las curvas es también que tu nivel de drag es más alto. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos haciendo girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por el puro drag del coche, pero pierdes velocidad extra porque estás girando el coche. Así que duplica el efecto en la curva", explicó el asturiano para finalizar.

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