Análisis
Fórmula 1
Detrás del debate sobre los motores del futuro en la F1 se esconde una batalla de poder
El debate sobre los motores para 2030-2031 va mucho más allá de la tecnología. Con una F1 cada vez más rica e independiente, la FIA pretende reducir el peso político de los fabricantes.
Roberto Chinchero
Editado: 11 may 2026, 17:00
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No es solo una cuestión de tecnología. Detrás del debate sobre el motor que tendremos en la Fórmula 1 del futuro hay muchísimo más. En los últimos cinco años, el crecimiento financiero del campeonato ha sido enorme: se ha pasado de los 2.100 millones de euros de facturación en 2021 a los 3.900 millones de euros de 2025, lo que ha cambiado drásticamente el panorama.
Los equipos de Fórmula 1 se han convertido en empresas capaces de cerrar sus balances anuales con beneficios que, en algunos casos, han superado los 100 millones de euros, cifras impensables hasta hace unos años.
La decisión sobre la motorización que entró en vigor este año se gestó en una F1 muy diferente a la actual, aún fuertemente dependiente de las aportaciones de los actuales fabricantes, durante mucho tiempo claves para la propia supervivencia del mundial. El compromiso que dio forma a la actual unidad de potencia surgió de la necesidad de involucrar a nuevos gigantes del sector automovilístico tras la salida de Honda (que posteriormente regresó) y Renault.
Ante el temor de quedarse solo con Ferrari y Mercedes, la Fórmula 1 aceptó una serie de compromisos. A corto plazo, la operación resultó ser un éxito: Honda regresó, Audi anunció su llegada y Red Bull puso en marcha su propio proyecto, una decisión gravemente afectada por la ausencia de alternativas creíbles.
Cinco años después, sin embargo, el panorama ha cambiado. Estas nuevas unidades de potencia no ha tenido un debut especialmente bueno y, sobre todo, la Fórmula 1 ya no depende de manera tan crucial de las aportaciones económicas de los fabricantes.
Recientemente, el responsable técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, recordó cómo en 2021 los fabricantes implicados en la definición de la segunda generación de motores estaban convencidos de que, a medio y largo plazo, los motores de combustión interna desaparecerían progresivamente. La transición eléctrica parecía inevitable, pero cinco años después esa previsión no se ha materializado.
La experiencia acumulada en este periodo ha llevado a Tombazis a aclarar un concepto preciso: "Debemos proteger el deporte de la situación macroeconómica global, lo que significa que no podemos ser rehenes de los fabricantes de automóviles que deciden participar o no en nuestro deporte".
El mercado del automóvil puede tomar rumbos que no coinciden necesariamente con lo que es mejor para la Fórmula 1. Y si en el pasado la categoría se vio obligada a ceder ante las exigencias de los fabricantes para no perder una financiación vital, hoy puede sentarse a la mesa de negociaciones con una fuerza diferente, respaldada por el crecimiento récord de los ingresos registrado en los últimos años.
Detrás de la elección entre una unidad de potencia electrificada o un V8 atmosférico con KERS se esconde una voluntad precisa: construir el futuro de la Fórmula 1 poniendo en el centro exclusivamente los intereses del deporte. La Fórmula 1 y la FIA, alineadas en este caso, tienen hoy la posibilidad de dictar las reglas del juego. El enfrentamiento con los fabricantes seguirá existiendo, obviamente, pero los OEM (sigla de los proveedores de motores) tendrán mucha menos influencia que en el pasado.
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Logotipo de la FIA
Foto de: Erik Junius
La idea de simplificar todo lo que hay entre el depósito y la caja de cambios conlleva muchas ventajas: la creación de un motor más adecuado a las necesidades de la competición y una importante reducción de los costes.
Pero el verdadero punto clave es probablemente otro: una unidad de potencia menos compleja abriría el camino también a proyectos independientes, siguiendo el modelo de Cosworth, que durante más de 20 años fue una parte central de la Fórmula 1.
Un fabricante privado podría desarrollar una unidad competitiva para vendérsela a los equipos clientes, convirtiéndose en un seguro en caso de que un fabricante oficial decidiera repentinamente abandonar el campeonato.
Por último, hay un aspecto más, menos visible pero no menos importante. Hoy en día, los equipos clientes se encuentran a menudo en una posición subordinada a la hora de expresar su voto en el seno de la Comisión de la Fórmula 1 .
Las alineaciones están claras: quien firma un contrato de suministro tiende inevitablemente a alinearse con la posición de la marca que suministra la unidad de potencia. La perspectiva de poder contar con una alternativa concreta cambiaría los equilibrios políticos, reduciendo el peso específico de los equipos oficiales.
¿Será realmente posible llegar a este escenario? Una primera respuesta vendrá dada por la elección de las unidades de potencia para 2030 o 2031. Si sigue prevaleciendo una filosofía de alta tecnología electrificada, aunque sea de una forma más reducida, significará que los fabricantes habrán logrado conservar su statu quo.
Si, por el contrario, se opta por una especificación mucho más sencilla y accesible también para los fabricantes independientes, la Fórmula 1 podría iniciar una fase completamente nueva. Los fabricantes oficiales seguirán siendo protagonistas, pero su influencia en la gestión política y técnica del deporte podría reducirse drásticamente.
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