Análisis
Fórmula 1 GP de Miami
Análisis: cómo serán los cambios en el reglamento de la F1 2027
Se espera que, al acercarse a una proporción de 60/40 entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico en la F1 a partir de 2027, se eliminen algunas de las peculiaridades más molestas del sistema híbrido.
Stuart Codling
Editado: 9 may 2026, 11:27
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A pesar de todas las garantías de las altas esferas de que todo va sobre ruedas con el reglamento de la Fórmula 1 2026, justo tras un paquete de ajustes implementados para el Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027. Todo ello sin descartar más retoques de aquí a entonces.
Recuerda:
El último anuncio supone la ratificación de las conversaciones que se han estado llevando a cabo entre bastidores desde el parón de abril. El aumento de la potencia del motor de combustión interna en unos 50 kilovatios se logrará incrementando el caudal de combustible permitido, mientras que la potencia del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios —en la mayoría de los casos, de 350 kW por vuelta a 300 kW—.
Esto sitúa la relación entre la potencia del motor de combustión interna y la del motor eléctrico de aproximadamente 50/50 a un 60/40.
Por otra parte, el Comité Asesor Técnico de la F1 está estudiando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los monoplazas en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea subyacente es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga superiores a lo previsto, por lo que es lógico que, en cuestión de meses, este listón se eleve aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica son incompatibles, ya que el motor tiene que 'gastar' más energía para impulsar el coche a través del aire y, dado que las baterías tienen menor densidad energética que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también influyen en la recuperación y el despliegue de energía.
Nikolas Tombazis, FIA
Foto de: Kym Illman / Getty Images
El responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente comparecencia ante los medios: "Una de las razones por las que no ha funcionado desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado una carga aerodinámica un poco mayor de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor de lo que nos hubiera gustado".
Sin embargo, reducir la carga aerodinámica es más fácil en teoría que en la práctica, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que los debates en este ámbito tienden a enredarse en cuestiones políticas.
Además, se entiende que las opciones más viables que se barajan actualmente suponen una reducción menor que la diferencia que existe actualmente entre los equipos punteros y los que ocupan las últimas posiciones de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todo el mundo reconoce, pero que no tiene una solución claramente definida.
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Por lo tanto, cambiar el hardware del motor es como recoger el fruto más maduro, ya que el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, había que acordarlo con tanta antelación porque la implementación de los cambios requería un plazo de preparación considerable.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar mayores potencias sin perder las características de fiabilidad requeridas. Aumentar el límite de caudal de combustible requerirá cambios en los monocascos, ya que los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes. Esto tendrá, por supuesto, un efecto dominó en cuanto al peso.
El resultado deseado es que los pilotos puedan exigir más al coche durante más tiempo, en lugar de la situación actual, en la que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y absurda— de llevar el coche al límite en las curvas. Una de las quejas más frecuentes de los pilotos ha sido que, en la práctica, se les castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la vuelta más rápida viene determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Brett Farmer / LAT Images vía Getty Images
"La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuras pruebas", afirmó la Federación Internacional de Automovilismo en su comunicado. "Se acordó que era necesario un debate más detallado en los grupos técnicos, integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia, antes de decidir el paquete definitivo".
Lo que ninguna de las partes implicadas dice en voz alta es que, a largo plazo, lo que se necesita para librar a la F1 de las peculiaridades de la gestión de la energía es algo más cercano a un 70/30 o incluso a un 80/20.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de principios de temporada no era más que "una cosita" y que queda mucho trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo así, donde ir más rápido en las curvas te hace ir más lento en las rectas, no estará satisfecho, porque "eso no es lo que debería ser".
Lo que representa el cambio para 2027 es un aplazamiento del problema, ya que el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, en Estados Unidos. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula siga adelante hasta su fin, previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima normativa de motores se acuerde antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver al V8 atmosférico, su tamaño y la proporción de potencia eléctrica siguen siendo puntos de discordia.
La principal amenaza está implícita en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor que consume más. En un momento en el que la F1 lucha por contener el aumento de peso de los monoplazas, el peso añadido es un problema que acecha entre bastidores.
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