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Análisis

A detalle: cómo incumplieron Mercedes y Ferrari F1 las normas en Austin

¿Qué llevó a la descalificación de Hamilton y Leclerc en Austin? ¿Qué dicen las reglas sobre esa parte del coche de los F1 y cómo pudo desgastarse?

Plancha del suelo del Mercedes W14

La descalificación de Lewis Hamilton y Charles Leclerc en Austin fue la primera infracción en años de las normas de planchas en la Fórmula 1.

De hecho, ha habido muy pocas ocasiones en la historia de la Fórmula 1 en las que se haya descubierto que las planchas de los monoplazas se hayan desgastado demasiado, siendo la más famosa la descalificación de Michael Schumacher en el Gran Premio de Bélgica de 1994.

Recuerda:

Eso hace que sea aún más intrigante que, en un área del coche en la que los equipos son muy conscientes de que no hay margen para el error, dos de las mejores escuderías tropezaran en el mismo fin de semana. 

Las explicaciones sobre cómo se produjeron las infracciones del reglamento parecen estar muy claras, por lo que ambas escuderías tuvieron que limitarse a aceptar su suerte ante los comisarios una vez que se comprobó que las planchas estaban demasiado desgastadas. Como dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff: "No hay margen de maniobra en las normas. Tenemos que asumirlo, aprender y volver más fuertes". 

Lo que dicen las reglas sobre las planchas de los coches en la F1 

La diferencia entre el éxito y el fracaso en cuanto a la legalidad de las planchas es mínima, ya que no puede haber más de un milímetro de desgaste entre una plancha recién montada y una que haya pasado por una carrera. Para comprobar el cumplimiento de las normas, la FIA puede medir el desgaste del tablón en cuatro orificios de 50 milímetros de diámetro perforados en la superficie en lugares específicos, designados en el reglamento técnico.  

En el caso de Leclerc y Hamilton, fue el orificio trasero el que no superó la prueba. Dicho agujero debe estar situado en la línea central del coche entre 825 y 1025 milímetros por delante de la línea del eje trasero. Como se puede ver en la imagen de portada de este artículo, eso en sí mismo ofrece cierta variabilidad en cuanto a cómo se puede producir el desgaste en diferentes coches, dado que no hay un punto específico para el taladro, a diferencia de los tres agujeros en la parte delantera del tablón. 

Los orificios perforados en la plancha de los F1 (que, por cierto, ya no es de madera, sino de un material compuesto) están rodeados por patines de titanio montados a ras. Éstos ofrecen una mayor protección contra el desgaste y también están estrictamente regulados en su diseño. Ese es un aspecto que la FIA ha vigilado de cerca con esta nueva generación de coches, y ya ha servido varias directivas técnicas como respuesta a las incoherencias en su diseño. 

 

Un punto de discusión interesante tras las descalificaciones fue que la FIA no comprobó las planchas de todos los coches. Así es el procedimiento habitual, ya que sería imposible para el organismo rector comprobar el cumplimiento de todos los aspectos de cada monoplaza después de cada clasificación y carrera. Por eso selecciona cada vez elementos aleatorios de coches aleatorios en un intento de comprobar la conformidad. 

En esta ocasión, el RB19 de Max Verstappen, el SF-23 de Charles Leclerc, el W14 de Lewis Hamilton y el MCL60 de Lando Norris fueron elegidos para que se comprobaran sus planchas. Los Red Bull y McLaren recibieron el visto bueno, mientras que los Ferrari y Mercedes no. 

Los puntos de activación de las planchas de los coches de F1

Las razones técnicas por las que las tablas estaban demasiado desgastadas son sencillas de explicar. Los coches rodaban demasiado cerca del suelo, lo que los desgastó durante el fin de semana de Austin. La causa gira en torno a la elección de la altura del tren trasero, algo con lo que los equipos juegan en cada gran premio. Pero también puede influir la carga de combustible e incluso el uso del DRS, ya que la carga aerodinámica entra y sale del monoplaza. 

Normalmente, los equipos tienen tiempo de sobra en un fin de semana para conseguir que la altura del tren trasero esté en un punto óptimo en el que la plancha no corra el riesgo de desgastarse, pero también en el que el coche esté lo suficientemente bajo como para ofrecer el máximo rendimiento. 

Sin embargo, ese equilibrio ha demostrado ser más difícil de gestionar en las carreras al sprint, ya que los equipos sólo tienen una sesión de entrenamientos (en lugar de las tres de un fin de semana normal) para fijar sus reglajes antes de la clasificación. Como consecuencia de un programa de fin de semana más condensado, no es posible cubrir las simulaciones de clasificación y tandas largas que se realizan habitualmente en los libres

Cualquier cálculo de altura de pilotaje que se haga durante la FP1 debe tener en cuenta la carrera competitiva extra que se añade al organigrama del fin de semana, ya que hay sesiones competitivas adicionales que tienen lugar una vez que los reglajes de los coches están bloqueados en condiciones de parc fermé.

 

Además, una vez que los coches están en el 'parc fermé', los equipos no pueden comprobar el desgaste de la plancha tan libremente como lo hacen normalmente,  por lo que hay un cierto elemento de conjetura. 

Ya hemos visto ocasiones este año, como con Alpine en Bakú, en las que los equipos se han dado cuenta después de la sprint de que las alturas eran demasiado bajas y existía el riesgo de que el tablón se desgastara demasiado en la carrera larga. Los coches han sido retirados del parque cerrado para realizar cambios en la altura, y han salido desde el pitlane. 

Ferrari reveló después de la carrera que había pasado tiempo durante la FP1 elevando la altura de sus coches con el fin de encontrar un rango óptimo para el fin de semana, una vez que se hizo evidente el impacto de los baches. Pero está claro que no elevó el SF-23 lo suficiente. Curiosamente, también sugirió que el clima puede haber sido un factor en cómo pasaron las cosas. 

La intensidad del viento, más fuerte de lo previsto inicialmente, junto con un cambio en la dirección, quizás hizo que el coche se viera forzado a bajar más en algunas zonas de la pista de lo que lo había hecho en los entrenamientos, empujando la plancha contra el suelo. La situación en Austin también se complicó por la naturaleza bacheada del circuito, que Max Verstappen describió como no a la altura de la F1

Otro factor potencial también estaría relacionado con los neumáticos, ya que puede que no fuera una coincidencia que los dos coches que sufrieron los problemas de las tablas fueran los que corrieron stints de inicio más largos.  

Sabemos que, a medida que las gomas se desgastan, queda menos banda de rodadura, lo que no sólo reduce el agarre, sino que significa que puede escapar más temperatura. Esto puede dar lugar a presiones más bajas a medida que los neumáticos se acercan al final de su vida útil, lo que tiene como consecuencia una menor altura de pilotaje.  

Tanto en el caso de Hamilton como en el de Leclerc, corrieron primeros stints más largos con el neumático medio para crear una ventaja estratégica con Verstappen y Norris. Esto podría haber abierto la puerta a un desgaste extra de la plancha en este periodo de la carrera, cuando el coche todavía estaba bastante cargado de combustible. 

 

Lecciones aprendidas tras el GP de Estados Unidos 2023 de F1

Todos estos elementos se juntaron para empujar a Mercedes y Ferrari fuera de la ventana ideal. Como explicó el director de ingeniería de Mercedes en pista, Andrew Shovlin: "Desafortunadamente, uno de los inconvenientes del formato sprint es que tenemos una única hora en pista antes del parque cerrado". 

"No rodar con una carga de combustible de carrera en la FP1, combinado con un circuito tan bacheado como este y las partes de la pista donde los pilotos tienen que poner el coche durante el gran premio, han contribuido a niveles de desgaste más altos de lo esperado. Nos iremos y aprenderemos de esto". 

Será interesante ver si en los circuitos bacheados -Interlagos está a la vuelta de la esquina- los equipos cambian ahora sus programas en los Libres 1 para asegurarse de que tienen al menos una tanda con mucho combustible para entender mejor las implicaciones de la altura. Además, es probable que las descalificaciones de Hamilton y Leclerc susciten un nuevo debate sobre si las normas del 'parc fermé' son o no adecuadas para los fines de semana al sprint en términos de bloquear a los equipos tan pronto con reglajes. 

En medio de las conversaciones sobre un cambio en el formato de las carreras al sprint, las reglas del parque cerrado podrían cambiarse para evitar que se repita lo ocurrido en Austin. Y aunque Ferrari y Mercedes se sientan un poco perjudicados, quizás se sientan un poco aliviados de que sus otros pilotos no sufrieran el mismo destino, ya que no se realizaron comprobaciones posteriores a la carrera en todos los coches.

La pregunta que todo el mundo se hace ahora es: ¿cuántos otros coches no habrían pasado los controles si la FIA hubiera examinado todos los monoplazas?

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