Cómo configurar y poner a punto un túnel de viento de F1

Hace solo unos años, algunas de las mentes más brillantes de la Fórmula 1 predecían un futuro en el que los túneles de viento ya no serían necesarios. Pensemos en el gasto inútil que suponía alimentar un ventilador gigante en una sala enorme y vacía en la que solo había una maqueta a escala del 60% de un coche, y en todo el tiempo que se dedicaba a leer los datos.

Parecía que el progreso tecnológico estaba llegando a un punto de inflexión, en el que las simulaciones por ordenador podían hacer todo eso y predecir con precisión y eficacia los patrones de flujo alrededor de un monoplaza. Y aquí estamos, en el año 2024, y dos equipos están construyendo o ultimando nuevos diseños de túneles de viento.

Aston Martin se encuentra en la fase de puesta en marcha de su nueva instalación, mientras que Red Bull aspira a tener un nuevo túnel de viento en funcionamiento para la temporada 2026. Por su parte, McLaren terminó sus obras en 2023.

La expectación por la llegada de ambos túneles entre los equipos era enorme. A menudo se les considera una influencia significativa en el rendimiento, que puede cambiar la suerte de una escudería y detener cualquier inicio de declive, pero, como siempre, no es tan sencillo, porque incluso después de la construcción, hay meses de trabajo por delante antes de que todo se puede utilizar.

En esos meses, habrá retos significativos para poner los túneles de viento a punto. Aston Martin ya se está ocupando de ello, mientras que Red Bull tendrá que pasar por todo ello dentro de un año, cuando abandone su instalación de Bedford, que data de la Guerra Fría como parte de un centro de investigación aeronáutica.

Esos son los retos de los que no oímos hablar. La narración siempre parece inclinarse hacia la siguiente frase: "El equipo X tiene un nuevo túnel de viento, funcionará a la primera y el coche será competitivo".

Pongamos las cosas en sitio y expliquemos cómo se monta un túnel de viento, y detallemos el trabajo que ambos tienen por delante. Para ello, pedimos ayuda al antiguo aerodinamista, Jean-Claude Migeot, quien también estuvo como piloto en Tyrrell y Ferrari, además de ser el artífice de la era de los morros altos en el Gran Circo.

Estuvo involucrado en el desarrollo de múltiples túneles de viento a lo largo de su carrera, incluidas las instalaciones de Aerolab y Fondtech en Italia, por lo que es perfecta para desentrañar los detalles: "En primer lugar, no creo que se obtengan beneficios de inmediato. Hay que generar confianza, un túnel de viento no es una realidad, es un laboratorio, así que hay que confiar en que se comporta como un laboratorio, lo que significa que si alguna vez vas a repetir algo, es que los resultados se van a repetir a la perfección".

"Eso es lo mínimo que se necesita, y después se construye la confianza entre lo real y tu simulación en el túnel de viento, y lleva algún tiempo construir esa confianza, pero depende de los antecedentes de las personas que lo utilizan", continuó.

En ese sentido, citó el ejemplo del cambio de McLaren a su nuevo túnel de viento, que puso fin a su dependencia en las instalaciones de Toyota en Colonia, y el impacto percibido que eso tuvo en la escudería de Woking. Eso coincidió con el ascenso de los de papaya en 2023, ya que las mejoras hicieron que pasaran de estar luchando en la zona media a estar en la parte alta de la parrilla, por lo que la construcción de las instalaciones es solo el primer paso.

Una vez terminado el edificio, con todos los equipos de control instalados, el túnel de viento tiene que pasar por lo que se conoce como "puesta en marcha", y eso es antes de que pueda empezar a trabajar con un modelo de calibración del propio túnel de viento. Se trata de un proceso largo, en el que Aston Martin está inmerso, ya que esperan tenerlo en funcionamiento en la temporada 2025.

"El primer paso es la puerta en marcha. Aquí es donde tienes que comprobar que lo que te han vendido se ha conseguido de manera efectiva", continuó. "La distribución del aire, la turbulencia, el control de la temperatura, que es muy importante. Debes hacer funcionar el túnel en todas las condiciones y comprobar primero que tu constructor ha hecho un buen trabajo, y después poner en marcha toda la electrónica de las unidades de control, es un trabajo enorme para un grupo de personas y lleva al menos un mes, y si está bien, porque si no lo está lleva horas, días y semanas, entonces empiezas a trabajar con el modelo".

Explicación de la puesta en marcha y la correlación del túnel de viento en F1

El actual reglamento de la Fórmula 1 se encuentra en su tercer año, y el aumento de la competitividad en 2024 demostró el nivel de convergencia que se empieza a lograr con las reglas constantes. Los equipos deben profundizar más para encontrar oportunidades de mejora, pero eso está llevando a varias escuderías a encontrar problemas de correlación entre el túnel de viento y lo que sucede en la pista.

Por ejemplo, un nuevo suelo que se probó en el túnel de viento puede arrojar datos que sugieran que sería una mejora digna de entrar en la fase de producción para competir. Una vez listo, el equipo lo prueba durante un fin de semana de gran premio, pero, o bien no ofrece las ganancias de carga aerodinámica prometidas, o, lo que es más alarmante, crea inestabilidad en el coche.

Hay algunos ejemplos notables de lo que sucedió en 2024. Ferrari pasó por una fase de cambios en el suelo a mitad de temporada tras empeorar con un rebote en las curvas de alta velocidad, mientras que Aston Martin hizo que el coche fuera mucho más difícil de pilotar, en el Visa CashApp RB y Mercedes dieron marcha atrás en su fondo, y en Red Bull tardaron mucho tiempo en solucionar una serie de contratiempos en el equilibro.

La explicación general es que se trata de un problema de correlación y, a primera vista, es correcto. Parte de ello se debe a cómo se calibra un túnel de viento, y quizá haya pérdidas en alguna parte que dificulten alcanzar la cifra correcta, por lo que tomemos como ejemplo el declive de Renault en la temporada 2007, donde tras ser campeones, sufrieron con el cambio de neumáticos Michelin a Bridgestone.

Jean-Claude Migeot explicó que un túnel de viento no tiene que estar perfectamente calibrado con lo que se experimenta en la pista, pero la diferencia entre las lecturas que se hacen y lo que el mundo hace deber ser consistente: "El túnel no te dará la verdad, te dará algo que, en el mejor de los casos, es coherente con la realidad".

"Si tienes una diferencia bastante fija entre la realidad y el túnel de viento, está bien, no puede ser idéntica. Si estás seguro de que, cuando mejoras en el túnel de viento, sabes que va a mejorar en la pista, estás ahorrando una gran cantidad de tiempo", comentó. "He oído que eso no funciona así para muchos, las mejoras que llevan a la pista y después vuelven a la configuración antigua con bastante frecuencia, así que creo que muchas escuderías tienen problemas de correlación".

Entonces, ¿se puede conseguir alguna vez una correlación perfecta?: "No tiene fin, es una búsqueda que nunca terminas. Estás en una buena situación cuando tienes confianza, pero todo cambia rápidamente con las reglas actuales de hace dos años, con un suelo completamente nuevo, hay muchas imperfecciones, como en los neumáticos, quizá no tienes el perfil correcto en la guiñada, y algunas diferencias no se pueden ver en el túnel de viento".

"Entonces, estás en el caso de un error fijo, y puedes hacer tu desarrollo y mejoras, pero si, de repente, una de esas cosas se convierte en algo que influye en los resultados, está de nuevo el trabajo de correlación", dijo. "Por ejemplo, un cambio de dimensión de los neumáticos no es muy frecuente hoy en día, pero incluso el estado de la goma entre la nueva y usada puede marcar la diferencia en pista".

"Todas esas cosas tienes que recopilarlas, y lleva tiempo, así que es un tema interminable", explicó. "Creo que hay gente en ello todo el tiempo, midiendo lo que ha pasado en la pista. Si solo en algunas ocasiones no se correlaciona, se detiene, pero cuando ves un coche que está en primera fila en una carrera, y en la tercera o cuarta en la siguiente, entonces tienes un problema".

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