¿Qué necesita Aston Martin para recuperarse de su mal inicio en la F1 2022?

En la temporada 2022 de Fórmula 1, se esperaba ver un resurgimiento del equipo Aston Martin, que se preparó a conciencia para un año en el que se esperaba que las nuevas reglas dieran la oportunidad de que la zona media de la parrilla diera un paso adelante.

Sin embargo, en el GP de Bahrein que abría el curso, en un fin de semana en el que equipos de la talla de Haas y Alfa Romeo tuvieron muestras significativas de progreso y lograron resultados de ensueño, Aston Martin tropezó.

La ausencia de Sebastian Vettel por culpa de la COVID, y la necesidad de alinear a su piloto reserva Nico Hulkenberg en el último momento no ayudaron en nada. La falta de continuidad en el coche fue una distracción innecesaria, pero faltó rendimiento durante todo el fin de semana, incluso en el caso de Lance Stroll, que ya conocía el AMR22 tras seis jornadas de test. Al final, Hulkenberg y Stroll se clasificaron 17º y 19º respectivamente, y el domingo por la tarde terminaron 12º y 17º, esta vez con el canadiense por delante.

Al igual que en el caso de los otros equipos que lo pasaron mal, McLaren y Williams, hay un gran potencial aún por descubrir en el monoplaza verde. Sin embargo hacerlo en una F1 con límites de costes y restricciones de test aerodinámicos, y con mucho que aprender sobre cómo interactúan el chasis y los neumáticos de 2022, no será un trabajo rápido. 

El Gran Premio de Bahrein fue un bautismo de fuego para el nuevo director del equipo, Mike Krack, que se incorporó a su puesto a principios de este mes, después de 13 años fuera de la F1.

"Obviamente, todos los equipos tienen sus problemas", señaló tras la carrera. "Así que no estábamos al 100% donde queríamos, para ser sinceros. Tuvimos que trabajar durante todas las sesiones de test, o todos los test de invierno, en torno a estos problemas. Creo que no éramos los únicos. Así que en ese momento no sabíamos realmente dónde estábamos".

"Cuando llegó la clasificación de Bahrein, tuvimos la primera impresión, porque también depende de la forma en que hagas las tandas, a qué hora del día, qué neumáticos llevas, qué modos de motor empleas. Fue una sorpresa, desgraciadamente negativa".

Krack admitió que perder a Vettel fue muy costoso: "No teníamos ninguna referencia [antes de los test], y de repente tienes que cambiar al piloto en el último momento".

"Así que eso te deja con una sola referencia, lo cual siempre es bastante peligroso. Es difícil para Nico, obviamente, entrar así de golpe, porque él tampoco tiene ninguna referencia, ya que no participó en los test. Así que fue un poco a ciegas. Claro que eso no ayudó, pero aún así eso no significa que el coche sea rápido".

Entonces, ¿qué es lo que ha fallado en Aston Martin, y cómo puede el equipo resolver sus problemas?

Por el momento, el más importante es que ha sufrido más que algunos de sus rivales para superar el problema del porpoising. Ha encontrado una manera de reducirlo y, al menos, de evitar que el coche rebote tanto. Sin embargo, dotar al coche de mayor altura de manejo hace que el AMR22 no funcione en la forma en la que fue diseñado.

El director técnico, Andrew Green, señaló tras la sesión de clasificación que la altura del coche y los compromisos asociados a ella están costando tres cuartos de segundo, incluso antes de que se aborden otros déficits de rendimiento.

"Andrew [Green] tiene razón si dice eso, pero también hay otras áreas", dice Krack. "Obviamente, se corre con compromisos, y en un momento dado hay que decir ¿hasta qué punto sigo comprometiéndome?".

"Es una elección que al final tienes que hacer. En primer lugar, hay que hacer funcionar el coche de forma fiable, y no se puede disputar una carrera si el coche rebota de esta manera".

"No es un problema fundamental de diseño, es un problema que todo el mundo tiene. Se puede ver que algunos equipos lo solucionaron antes, dieron con la solución más rápido. A otros les ha llegado más tarde, pero si se compara con la primera prueba en Barcelona, creo que el nivel de porpoising que tuvimos aquí es básicamente cero".

Uno de los problemas a los que se enfrentan todos los equipos es que no pueden simular con precisión el porpoising en el túnel de viento, en parte debido a las limitaciones de velocidad máxima, que están por debajo de las condiciones reales de la pista.

Esas restricciones significan que hay que aprovechar los entrenamientos libres de los viernes para investigar sobre la pista, y que habrá que centrarse menos en la optimización del coche para el fin de semana de la carrera.

El equipo espera tener algunas piezas nuevas ya este fin de semana, para la carrera en Arabia Saudí, pero hacer que lleguen a la pista no es sencillo.

"Lo que nos cuesta ahora o a lo que nos enfrentamos ahora son estos viajes", dice Krack. "Dos semanas consecutivas, o tres si contamos el test, y luego vamos a Australia. Tienes todos estos obstáculos logísticos, que si ahora tuvieras tres o cuatro eventos en Europa, podrías simplemente traer piezas y piezas y piezas. Así que esto es un reto extra".

"Hay que anticiparse a los envíos y a las aduanas, mientras que en Europa puedes simplemente ir al túnel del viento o desarrollar y fabricar piezas, porque no hay que olvidar que también hay que fabricar estas cosas. Y aquí hablamos sobre todo del fondo plano, y fabricar suelos y las modificaciones del suelo lleva mucho tiempo".

Green dejó claro en la presentación del coche que el AMR22 se ha diseñado con cierta flexibilidad en mente, en caso de que el equipo descubriera que los rivales habían encontrado conceptos más eficaces y tuvieran que copiarlos. Sin embargo, no será fácil hacer un cambio de dirección que sea significativo.

"Desde el punto de vista del concepto, creo que será difícil", admite Krack. "Pero este es un equipo que ha hecho este trabajo durante muchos, muchos años.

"Sabían dónde tenían que meter la flexibilidad en el concepto básico, para poder ajustarlo, y en otras áreas podemos estar menos orientados hacia al compromiso. Creo que todavía tenemos todas las opciones abiertas".

Otro reto de la batalla de desarrollo es que el equipo está aprendiendo todo el tiempo. Incluso mientras se construyen nuevas piezas, se encuentran direcciones diferentes que pueden tener más potencial. Es un complicado acto de equilibrio.

"Esta es la parte crítica", dice Krack. "Porque cada vez que el coche se pone en marcha tienes un nuevo análisis, y tienes nuevos datos, pero a veces estos datos están en la dirección opuesta a la que habías pensado".

"Así que puede ser que hayas ido en una dirección pero necesites cambiar, mientras que las piezas ya se están haciendo. Estás haciendo malabares constantemente: ¿hemos tomado la decisión correcta? Porque, además, con el límite de costes no puedes tener cinco vías paralelas diferentes". 

"Desde ese punto de vista, no podemos olvidar que seguimos siendo un equipo pequeño, no podemos hacer desarrollos paralelos".

Hay un área que está fuera de las manos del equipo. Era difícil pasar por alto el hecho de que, bastante pronto en la carrera de Bahrein, los seis coches cliente con motor Mercedes se habían colocado al final del grupo, y de hecho así fue en la clasificación final.

"Esta es una observación que hicimos ya bastante pronto", dice Krack. "Pero por otro lado vemos que el equipo de fábrica de Mercedes ha terminado tercero y cuarto hoy, así que con esta unidad de potencia, todavía se puede hacer un buen trabajo".

"Y creo que lo más importante para nosotros es que construyamos un coche en condiciones, o más rápido, antes de entrar demasiado en lo que estáis observando. Es cierto lo que dices, pero creo que los rivales han dado quizás un paso más grande, y eso es algo que tenemos que alcanzar".

El departamento técnico del equipo se ha reforzado mucho desde el año pasado por estas fechas, y el antiguo hombre de Red Bull, Dan Fallows, llegará pronto. Está claro que tendrá una buena idea de dónde estaba el RB18 antes de que se acabara su contrato, pero Krack dice que lo principal es el conjunto de habilidades que aporta.

"Creo que tener a alguien como Dan será una gran ventaja. No creo que por lo que sabe del Red Bull, sino por su personalidad y su experiencia técnica".

"Así que estamos deseando que llegue dentro de dos semanas. Creo que no debemos asimilarlo con su trabajo en Red Bull, sino con la persona y sus habilidades técnicas".

Para el propio Krack, Bahrein no ha sido el comienzo que le hubiera gustado, y su único consuelo ha sido que otros equipos también están teniendo problemas, especialmente McLaren, dirigido por su amigo y antiguo compañero en Porsche en el WEC, Andreas Seidl.

Este último ha hecho un gran trabajo para dar la vuelta a McLaren en los últimos dos años, y ahora Krack quiere intentar hacer lo mismo.

"Llevará un tiempo", dice. "Pero tengo que decir que el equipo es muy abierto. Desde el primer día he tenido muy buenas conversaciones, he entrado en los detalles técnicos, lo que creo que es muy importante, que se entienda lo que pasa, para que podamos tomar la dirección correcta.

"Mentiría si dijera que estoy al tanto de todo. Pero diría que han sido dos semanas bastante buenas. La curva de aprendizaje no es plana, esto lo puedo decir".