Audi cambia de enfoque al estilo Alpine: su alerón trasero colapsa al activarse

Dados los límites impuestos por las nuevas unidades de potencia en la gestión de la energía a lo largo de la vuelta, el reglamento de la Fórmula 1 2026 sitúa la eficiencia aerodinámica en el centro del desarrollo. Por ello, la FIA no solo ha liberalizado el uso del alerón activo prácticamente en cada recta, sino que también ha concedido a los diseñadores una mayor libertad en sus elecciones aerodinámicas.

Una decisión necesaria para ayudar a los equipos a reducir aún más la resistencia aerodinámica en las rectas y, en consecuencia, contener el consumo energético, que representa uno de los puntos más críticos de estas nuevas normas. Esto se refleja en las múltiples configuraciones de apertura del alerón trasero observadas durante los test de esta pretemporada, precisamente porque ya no existen las estrictas limitaciones del pasado.

La solución adoptada por Ferrari con su alerón "rotatorio" es el ejemplo más claro, ya que se trata de un concepto totalmente inédito que lleva la imaginación al límite. La propuesta de la Scuderia es la interpretación más extrema, pero durante los test también se han visto otras soluciones muy interesantes, entre ellas la de Alpine, con el alerón que gira sobre el borde de ataque, y la de Audi, que inicialmente se abría en oblicuo.

Foto de: Audi

La propuesta del equipo francés sorprendió sin duda: fue el primero en emprender un camino conceptual completamente nuevo respecto al pasado, hasta el punto de impulsar a otros equipos a evaluar con atención sus posibles beneficios y límites.

Una solución que también Audi ha decidido adoptar en este segundo test de Sakhir, interviniendo sobre el actuador que controla el alerón móvil. En el concepto original, el sistema elevaba el primer elemento, mientras que el segundo permanecía pasivo y seguía el movimiento del flap principal. Ahora, en cambio, la apertura se produce en sentido opuesto: el actuador actúa sobre el segundo elemento empujándolo hacia abajo, mientras el primero permanece pasivo.

Esta posibilidad deriva del hecho de que, ya en el concepto inicial, el pivote de rotación del alerón estaba situado en el primer flap y no en el segundo. Una elección que permite, según el punto en el que se conecte el actuador, modificar la forma en que el alerón se abre. En la configuración actual, el segundo flap es empujado hacia abajo y colapsa, en una dinámica muy similar a la vista en Alpine.

Foto de: Audi

Una solución que, en ciertos aspectos, también ofrece ventajas aerodinámicas, entre ellas en la fase de transición, garantizando una mayor estabilidad en los primeros instantes de la frenada. Al mismo tiempo, sin embargo, introduce desafíos nada despreciables que los equipos deben saber gestionar con atención.

Mientras que el "DRS tradicional", en el momento en que se cierra, aprovecha la presión del aire que facilita su retorno a la posición original, y se abre a velocidades relativamente bajas, por lo que debe contrarrestar una carga menor, el alerón al estilo Alpine/Audi vive la situación opuesta. Cuando se eleva al final de la recta, las velocidades son extremadamente altas, especialmente en clasificación, y el actuador debe realizar un esfuerzo considerablemente mayor para vencer la resistencia aerodinámica y elevar el elemento móvil.

La solución de Alpine, de hecho, es bastante compleja, con varios puntos de anclaje, mientras que la de Audi parece claramente más simple, basada en una única conexión al flap superior. Una elección interesante, que confirma una vez más hasta qué punto estas nuevas reglas están estimulando la adaptabilidad y la creatividad de los ingenieros.