Cómo el nuevo alerón trasero de Ferrari es útiles en las rectas y al frenar

La primera noticia es que el alerón móvil invertido de Ferrari que se ha visto hoy en el SF-26 de Lewis Hamilton es una solución experimental, por lo que no es seguro que se vuelva a ver y, por el momento, tendremos que conformarnos con las cinco vueltas que ha dado el británico con él por la mañana. 

Luego, tras recopilar los datos necesarios, se desmontó y desapareció de escena. Pero la aparición de la inédita solución de la escudería de Maranello llamó la atención del paddock y hay quien ha admitido que la idea del Cavallino se evaluará en CFD de algunos equipos rivales. 

En Ferrari, el equipo dirigido por Loic Serra, se está distinguiendo por algunas soluciones peculiares que dan muestra de la sofisticación aerodinámica que se observa en el paquete de novedades que se presentó en la segunda sesión de pruebas en Bahrein. 

Ferrari SF-26: aquí está el sistema FTM que ha aparecido delante del escape gracias a una estratagema reglamentaria.

Foto de: AG Photo

Ayer se debatió el debut del FTM (siglas que definen el Flick Tail Mode), es decir, la pequeña aleta que se ha montado delante del escape central: se trata de un pequeño elemento que se ha creado como una prolongación de las strette apéndices que han surgido a los lados de la estructura deformable trasera, con el objetivo de aprovechar el soplado de los gases de escape y el aire más caliente para mejorar la extracción del flujo del extractor y aumentar la eficiencia del perfil principal del alerón trasero. 

Esta solución no se toca porque ha dado excelentes resultados en las pruebas y porque el FTM se ha instalado aprovechando una opción de diseño que lo hace legal: no se pueden insertar elementos aerodinámicos en voladizo a 60 mm del eje trasero.

Ferrari ha estudiado esta idea durante la fase de diseño, por lo que es difícil que otros puedan copiarla al no cumplir los criterios de homologación necesarios para obtener la aprobación de la FIA. 

Ferrari SF-26: los alerones móviles no están controlados por el pivote central

El caso del alerón móvil invertido es diferente: Ferrari ha revolucionado el concepto de DRS al que estábamos acostumbrados. Ha eliminado el pivote central que controla el movimiento de los dos alerones para introducir el servocontrol hidráulico en los paneles laterales. Gracias a esto, han conseguido generar dos perfiles que se inclinan 270 grados, con un movimiento jamás visto. 

En el experimento realizado en Sakhir se exploraron dos objetivos: fue posible diseñar los alerones que, en la posición cerrada, aseguran la carga en la parte lenta, mientras que con el volteo del perfil se intenta que se bloquee, tal vez limpiando la estela del coche para reducir la resistencia (drag). 

Ferrari SF-26: aquí está el «paracaídas» del alerón móvil probado en Baréin

Foto de: AG Photo

Este es el resultado que todos los equipos buscan en el alerón trasero, pero es lógico pensar que la solución de Ferrari puede resultar muy útil no solo en recta, sino también al inicio de la frenada, es decir, en la fase crítica de estos monoplazas que, debido a la reducida de la carga aerodinámica, tienden a bloquear las ruedas al frenar. 

En el momento en que el comando de los alerones recupera los dos elementos en la rotación de retorno de 270 grados, es posible tener una especie de "paracaídas" abierto que puede ayudar la primera fase de la frenada, con una superficie expuesta mayor en comparación con la solución habitual.  

En los demás monoplazas hemos observado un repentino aplastamiento del tren trasero cuando se cierra el alerón móvil: no se descarta que la idea de Ferrari pueda hacer que la parte trasera del SF-26 sea menos sensible a un comando que sería on-off.  

Entre los críticos hay quienes han observado que, en la rápida rotación, los dos elementos podrían salir de las medidas fijadas por el reglamento. Sin embargo, el concepto ha abierto un camino diferente que difiere de la idea de Alpine, que baja los alerones móviles en lugar de levantarlos para anular la incidencia, como han tendido a hacer los demás.  

Por lo tanto, hay una tercera vía: en el futuro descubriremos si encontrará una forma de aplicarlo al coche de forma definitiva o si seguirá siendo solo un curioso experimento...