El extremo Aston Martin AMR26 "se abre" para refrigerar el motor Honda

No es el comienzo que Aston Martin esperaba. Tras llegar con retraso a los test privados de Barcelona, el equipo tenía que recuperar los kilómetros y el tiempo perdido. Sin embargo, tampoco el primer día de acción en Bahrein fue fácil: el equipo de Silverstone tuvo que renunciar a gran parte de la sesión a consecuencia de problemas técnicos en la unidad de potencia Honda.

Los técnicos japoneses intentaron resolver estos problemas durante la pausa para comer, tras detectar algunas anomalías en los datos, con el objetivo de continuar con el programa de recopilación de datos por la tarde sin perder más tiempo. Sin embargo, tras analizar a fondo la situación, por la tarde fue necesario sustituir la unidad de potencia, por lo que el AMR26 no volvió a la pista.

Un contratiempo que inevitablemente ralentizó el trabajo en la pista: Lance Stroll terminó el día con solo 36 vueltas, un botín muy reducido en comparación con el de muchos otros equipos que están logrando rodar con mayor continuidad, incluso comparado con Williams y sus más 140 giros en su primer día de pretemporada oficial tras perderse el shakedown de Barcelona.

Sin embargo, más allá del mero recuento de vueltas completadas, hay otros elementos en los que vale la pena detenerse en Aston Martin, ya que a la configuración más cerrada y extrema del AMR26, que se utilizó durante algunas vueltas el miércoles y también hoy jueves, se ha podido ver una nueva solución bastante más abierta para ayudar a respirar al motor Honda.

La versión sin branquias vista por la mañana

Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images

Por ahora, el equipo de Silverstone ha continuado con un programa de trabajo "limitado", y de hecho Stroll nunca superó los 300 km/h en la recta principal a lo largo del miércoles. Es cierto que mantener una velocidad limitada y a su vez constante permite recopilar datos de forma más lineal, pero al mismo tiempo reduce el estrés sobre la unidad de potencia, que de hecho se mantuvo durante mucho tiempo por debajo de las 11.000 revoluciones en ese tramo, mientras que otros equipos fueron mucho más allá.

Precisamente en lo que respecta a la unidad de potencia, en el AMR26 se han observado los cambios ya comentados en lo que respecta a la refrigeración, con las branquias abiertas tras haber detectado algún problema en el motor y, siendo realistas, la necesidad de dejar respirar a la unidad Honda bajo el capó. Si bien es cierto que la PU japonesa parece estar por ahora rezagada respecto al resto de motores, por otro lado es cierto que el AMR26 tiene unas formas muy extremas.

Las aletas que albergan los radiadores se han diseñado para ser lo más delgadas posible y el caudal de aire procedente de la caja de aire, de forma triangular, es más limitado que el adoptado por otros equipos, con la carrocería a lo largo del capó diseñada para ser lo más cónica posible.

Precisamente por eso se aprecia un abombamiento bastante marcado, más evidente que en sus rivales, a través del cual se expulsa el aire caliente.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images

Es en esa zona donde Aston Martin abrió aún más las salidas durante el primer día, introduciendo una serie de branquias para facilitar la disipación térmica, incluso a costa de perder aerodinámicamente. 

Sin embargo, no es la única solución adoptada para evacuar el aire caliente. Por razones aerodinámicas, la salida trasera no es tan generosa como en otros monoplazas, por lo que Aston Martin ha trabajado en diferentes áreas, retomando incluso algunas ideas ya vistas en el pasado en Red Bull. Por ejemplo, en la parte inferior, hacia la zona final de los pontones, hay una abertura a los lados del alerón trasero que recuerda al concepto visto en el RB20.

Tras resolver los problemas, Fernando Alonso ha vuelto hoy a la pista con el AMR26 con el objetivo de acumular kilómetros y recopilar datos que sirvan para ayudar al equipo y a Honda.