¿Qué traman Red Bull y Newey con el motor Honda?

Cualquiera con un oído fino lo escucharía de inmediato. No tenías que ser un experto en F1 para darte cuenta de que el sonido de la unidad de potencia de Honda en el Red Bull RB16 era completamente diferente de todos los demás en la curva 10 del Circuit de Barcelona-Catalunya.

Así que fuimos a esa curva para ver lo que nos había dicho un piloto profesional de GT y un ex director técnico de F1. Adrian Newey, junto a los ingenieros de Honda, podría haber hecho de las suyas. 

Mientras que el resto de monoplazas, tras finalizar la frenada de la recta opuesta que lleva a la curva 10, iban con el motor de 6 cilindros en plena liberación, el Red Bull con Max Verstappen al volante conseguía girar iniciando ese sector 3 yendo perfectamente en línea, pero emitiendo un sonido de motor similar a un murmullo, como si las mariposas de uno o dos cilindros permanecieran abiertas y la unidad siguiera entregando par en la entrada de la curva más lenta del circuito catalán. 

La mente inmediatamente lleva a recordar los escapes soplados que Red Bull utilizó con Sebastian Vettel en 2011 y 2012, logrando de los escapes más o menos un segundo más de rendimiento, aumentando la carga en el difusor trasero con los gases calientes.

Pero esos años los coches tenían un motor de 8 cilindros aspirados de 2,4 litros y con un flujo de gases considerable, tanto que con una calibración adecuada de las válvulas de escape era posible producir un efecto de soplado con el motor Renault. Básicamente estas permanecían siempre abiertas, aunque fuera mínimamente, como para permitir en algunos cilindros la combustión de aire + gasolina y permitir el efecto de escape soplado.

Ahora la situación es muy diferente porque la adopción del turbo quita mucha energía a los gases y el singular tubo de escape del principio de la era híbrida se ha desplazado hacia arriba, lejos del suelo para evitar que pudiera alimentar el difusor.

Entonces, ¿con qué ha estado experimentando Honda? En el pasado, Ferrari y Renault se lanzaron al reto de abrir la válvula de escape del turbo con estrategias específicas para soplar a bajas velocidades con los dos pequeños escapes adicionales (adoptados en 2016 para mejorar el ruido), a fin de mejorar la eficiencia influyendo en la parte baja del perfil principal del ala trasera y ayudando a la extracción del flujo de la parte central del difusor.

El efecto, obviamente, no es comparable con el producido por el aspirado de 8 cilindros, pero en la F1 no hay nada que no pueda dar una ventaja de rendimiento. El soplado, de hecho, podría ser generado por el empuje del compresor que en la fase de liberación del 6 cilindros es activado por el MGU-H, el motor eléctrico que recupera la energía del turbo.

Básicamente, habría una compresión extra de aire en la cámara de combustión que sería "disparada" a los escapes sin la inyección de combustible para generar la explosión. Combustión sin combustible.

La turbina, por lo tanto, funcionaría como si estuviera precargada, y el aire extra soplado (es decir, sin gas residual de combustión) se liberaría por la válvula de descarga que permanecería abierta, soplando un flujo más enérgico hacia el ala trasera. Esto produciría una ventaja aerodinámica en las curvas lentas y cada vez que se cierra el acelerador.

Esa solución llevaría a determinar una tasa de flujo de gases diferente en los dos escapes para explotar el soplado con estrategias cada vez más complejas y efectivas. Pero en el caso del Red Bull RB16, parece que la 'explosión' sí se produce. ¿Qué ha inventado Newey esta vez? El RB16 es un laboratorio de soluciones interesantes y Honda parece haber participado en la innovación.

Momento de repasar todas las creaciones del genio Adrian Newey. ¡Disfruta!

(si no puedes ver las fotos, pulsa en versión completa al final del artículo)

Este fue el primer coche que un joven Adrian Newey, de 24 años en aquel 1982, diseñó bajo la dirección de Robin Herd. El propulsor Chevrolet de 5,7 litros estaba rodeado por un remodelado chasis BMW M1C de aluminio. Ya aerodinámicamente era curioso de ver: con esas dos hojas en el morro que cortaban el aire que entraba hacia debajo del coche.

En las 24 horas de Le Mans de 1982 no tuvo gran éxito. Su mejor resultado fue un segundo puesto en las 12h de Sebring de aquel año y en los 500 km de Charlotte. En 1983, bajo el nombre de 83G, ganó el título de IMSA GTP, logro que repetiría un año después.

La llegada de Newey al proyecto de CART de Bobby Rahal. Su diseño se llevó el título de 1985 de CART con Al Unser y las 500 millas de Indianápolis con Danny Sullivan.

La buena relación con Rahal daría aún más frutos en un futuro que por entonces parecía lejano.

Un año después, Newey repetiría trabajo en CART con el March 86C, pero este supondría su adiós definitivo a la categoría. Y lo hizo por todo lo alto: volviendo a ganar el título.

A mitad de temporada se embarcó en el proyecto FORCE F1 junto a otro ingeniero británico, Ross Brawn. A final de año el proyecto se cerró y ambos emprendieron caminos diferentes. Newey volvería a CART como ingeniero de carrera de Mario Andretti en el equipo Newman-Haas.

Este fue su primer diseño de Fórmula 1 y lo hizo después de regresar a March para la temporada 1988. El diseño logró dos podios durante aquel año. Propulsado con un motor aspirado Judd V8 de 3,5 litros solo pudo ser 6º en el Mundial de Constructores.

Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin fueron sus pilotos. En 1989 volvió a usarse durante los tres primeros grandes premios y Gugelmin logró el último podio del coche de Newey en Jacarepagua, Brasil, tras lo cual solo hubo abandonos hasta que se pasó al nuevo CG891 en Mónaco.

La imagen ilustra muy bien lo que aquel monoplaza pudo ofrecer. No llegó a meta en 21 de las 26 carreras que disputó. Nada menos. Y, por supuesto, no sumó ningún punto en todo aquel 1989.

El sucesor fue algo más competitivo y, en 1990, logró un podio en Le Castellet (Francia) con Iván Capelli. No obstante, solo sumaron 7 puntos a lo largo de la temporada para ser 7º en el Mundial.

Los múltiples abandonos por problemas de fiabilidad terminaron con Newey, que ya era director técnico del equipo, despedido de Leyton House.

La primera gran creación de Newey en la F1 llegó inmediatamente después de su contratación por Williams como diseñador jefe. Su primera victoria en la categoría llegaría con Ricardo Patrese en el GP de México.

Nigel Mansell y Patrese lucharon contra Alain Prost por el Mundial, pero solo pudieron ser segundo y tercero, respectivamente, y dar el subcampeonato a la escudería británica tras lograr seis victorias más.

En 1992, la evolución de su primera gran obra logró el primer doblete de títulos en la F1. Nigel Mansell se coronó en el de pilotos y Williams logró 10 de las 16 victorias del año.

Era el comienzo de la era de Newey y Williams en la categoría...

Curiosamente, debido al gran dominio del FW14B, el FW15 nunca llegó a competir y el FW15B solo fue probado en varios test de 1993. El FW15C fue el modelo que finalmente disputó (y ganó) aquella temporada de F1 de 1993.

Alain Prost, fichaje estrella, batió a Ayrton Senna y a su McLaren para retirarse por todo lo alto con su cuarto título Mundial. Williams sumó el segundo consecutivo, el sexto de su historia.

El 10º coche de Adrian Newey que compitió fue el más trágico y el que peor recuerdo le guarda. En él, el astro Ayrton Senna perdió la vida una desgraciada tarde de mayo en Imola (San Marino). El brasileño llegó al equipo con las ganas de continuar la racha que Prost había terminado un año antes.

Aunque aquel año 1994 Williams fue campeón de Constructores, la alegría no corrió por el equipo de sir Frank. Senna no llegó a terminar ninguna carrera con el complicado monoplaza, a pesar de lograr las tres pole position que disputó aquel año.

Tras el cambio drástico de la normativa, Newey tuvo que empezar de cero en medio de su batalla con Ross Brawn y el equipo Benetton. Con los nuevos motores de 3 litros y la menor carga aerodinámica, el FW17 solo pudo ser subcampeón.

Aquel 1995, Damon Hill se las tuvo con un Michael Schumacher que cerró el doblete de títulos con Benetton tras una controvertida maniobra en la última cita del año en Adelaida.

La marcha de Schumacher a Ferrari ofreció la posibilidad a Newey de volver a tener un coche campeón. Damon Hill se hizo con holgura con el título y Williams dominó a placer aquel 1996.

Pero este sería el fin de la relación Newey-Williams, por todo lo alto, tras la decisión del británico de marcharse a McLaren en busca de nuevos retos. Antes, disfrutaría de un año sabático.

Aunque Newey no participó en su evolución, sí dejó diseñado un último regalo para Williams: el FW19 para la temporada 1997. En ella, los ingleses lograrían sus últimos dos títulos hasta la fecha.

Jacques Villeneuve se llevó el de pilotos tras ganar 7 de las 17 carreras ante un Heinz-Harald Frentzen que no llegó a estar a la altura.

Y a la primera en Wokin, fue la vencida. Newey diseñó el coche con el que McLaren logró su último título de constructores hasta la fecha y Mika Hakkinen se hizo con el primero de sus dos Mundiales.

Aquella creación de Newey ganó 9 de las 16 carreras del calendario de aquel 1998 ante un binomio Ferrari-Schumacher que amenazaba con abrir una era interminable.

Aunque no pudo repetir éxitos a nivel de equipo, Hakkinen volvió a imponerse a Schumacher (por última vez) y ganaron siete de las 17 carreras del año.

El subcampeonato de McLaren sería el primero de tres que llegaron de manera consecutiva ante el renacimiento de Ferrari y Ross Brawn.

Aquel año 2000, la era de Schumacher había comenzado y Newey siempre estuvo un paso por detrás en cuanto a rendimiento respecto a las creaciones de Brawn. Siete victorias y dos subcampeonatos.

Las fricciones con Ron Dennis ya eran un secreto a voces y Newey estuvo a punto de firmar con Jaguar para la siguiente temporada, pero un esfuerzo de última hora del capo de McLaren le convenció para quedarse.

El propio Newey reconocería años más tarde que esta serie de diseños no fueron tan exitosos como esperaba debido a un fallo de concepto. El MP4/17 disputó 33 carreras y solo ganó tres debido a que su sucesor nunca llegó a estar listo.

Lastrado por la falta de fiabilidad del MP4/18 que nunca llegó a ver la luz, esta versión "sin errores" solo logró una victoria en un 2004 100% de Ferrari.

Newey pareció reencontrarse con este diseño tras un gran cambio normativo a nivel aerodinámico y aunque logró 10 victorias, no pudieron superar a Brawn y su Ferrari.

La última creación de Newey para los de Woking fue este coche que en 2006, con Raikkonen, Montoya y De la Rosa a sus mandos, no logró ganar ni una sola carrera.

La primera creación de Newey para Red Bull llegó después de firmar con ellos para 2006 pero no tener tiempo de influir en el diseño ya programado del RB2.

No obstante, aquel 2007, los de Milton Keynes sufrieron para entrar en los puntos.

Los parecidos entre el Toro Rosso de 2007 con el Red Bull enfadaron a sus rivales, que se quejaron de que ambas escuderías compartieran diseños. No obstante, el motor Ferrari no dio el rendimiento esperado y solo puntuaron en China.

El segundo encargo de Red Bull a Newey pisó una sola vez el podio en aquel 2008 dominado por Lewis Hamilton y por Ferrari en el apartado de constructores.

Red Bull quedó 10 puntos por detrás de Toro Rosso aquel año tras la victoria de Vettel en Monza. Webber sumó 21 puntos y Coulthard solo 8.

Este segundo Toro Rosso diseñado por Newey siempre será recordado por su parecido al Red Bull y por la primera victoria de Sebastian Vettel en su carrera deportiva en la F1 sobre un mojado Monza.

La creación de Newey comenzó a labrar su futuro y sumó 6 victorias aquel año con Webber y Vettel. Aunque Ross Brawn y su propio equipo les mojaron la oreja a los británicos, todo estaba por cambiar en la Fórmula 1 solo un año después.

Este fue el último Toro Rosso que tuvo que diseñar Newey en 2009 antes de que tal tarea recayese sobre Giorgio Ascanelli. Solo logró puntuar en cinco careras.

Este fue el comienzo de la era Red Bull en la Fórmula 1 y Newey diseñó un coche capaz de ganar 9 carreras en toda la temporada y 13 pole position. Los primeros títulos cayeron de manos de Vettel y el equipo de Milton Keynes.

Este prototipo apareció en el videojuego Gran Turismo 5 de PlayStation y reapareció en el 6.

Segundo año de dominio consecutivo tras el buen hacer de un Newey que mejoró aún más el monoplaza de un año antes.

Siete victorias y la sensación de que ya no era tan dominante como sus predecesores, pero ambos títulos volvieron a caer de manos de Red Bull y de Vettel tras una intensa lucha con Fernando Alonso y Ferrari hasta la última carrera.

El dominio de Red Bull continuó con mano de hierro con un monoplaza que en tracción estaba a años luz de sus rivales. Ganó 13 de las 19 carreras del Mundial.

Con el cambio a la normativa Turbo V6 híbrida para la Fórmula 1 2014, el RB10 estuvo un paso por detrás de su antecesores y solo logró una victoria en toda la temporada. Ricciardo y Red Bull fueron, no obstante, subcampeones.

La asociación de Red Bull Racing y Aston Martin ha producido este espectacular superdeportivo en el que Adrian Newey realizó una parte importante del diseño.

Con una unidad de potencia por detrás de sus rivales Ferrari y Mercedes, y una dosis importante de incidentes y mala fortuna, Red Bull no destacó en los primeros compases de la temporada a pesar de las victorias de Ricciardo en China y Mónaco. Sin embargo, con la mano de Newey, fueron el equipo que mejor desarrolló el monoplaza a lo largo del año y se convirtieron en el principal candidato a robarle protagonismo a Mercedes en la última parte de 2018, donde acabaron muy cerca de los mejores.

Ante un nuevo cambio de reglas, hay intriga por saber si el trabajo de Newey da sus frutos en pista, aunque la unidad de potencia (Honda) también tendrá mucho que decir.

52