¿Qué aprendimos de los nuevos diseños de los F1 2024 en Bahrein?

Y aunque eso puede haber sido decepcionante desde el punto de vista técnico, al menos nos dio tiempo para profundizar un poco más en muchas de las ideas que estaban ocultas en la primera carrera. Aquí echamos un vistazo a algunos de los aspectos más interesantes de lo que vimos en el arranque de la temporada 2024 de Fórmula 1.

Los cambios que Red Bull introdujo en su pontón y en la carrocería de la cubierta del motor acapararon mucha atención, ya que el equipo modificó el diseño de esa región. Sin embargo, antes de llegar a eso, tenemos que echar un vistazo a algunas de las otras formas en que el RB20 evolucionó en comparación con su predecesor.

Empezamos en la parte delantera del coche, con un par de modificaciones significativas, uno de los cuales es la longitud del nosecone, ya que la punta ahora se encuentra más adelante en el plano principal, en lugar de en el elemento secundario [recuadro, abajo a la derecha].

Por otra parte, los austriacos también movieron el ajustador del flap del alerón delantero de la posición exterior que preferían en 2023 y lo colocaron en el extremo interior de la sección móvil del flap [flechas rojas]. Es probable que la posición del ajustador se cambiara por motivos aerodinámicos, puesto que su presencia en la sección exterior del ala no era la ideal para ayudar a dar forma al flujo que se genera.

A continuación podemos comparar el frontal del chasis del RB20 con sus dos predecesores, ya que el equipo continuó dejando espacio adicional en las esquinas inferiores del monocasco para satisfacer sus deseos aerodinámicos. Las flechas rojas de cada ilustración muestran cuánto más profundo se hizo el perfil en forma de 'V' a lo largo de las tres últimas temporadas, aunque también se introdujeron otras modificaciones en el monocasco.

En particular, los dos pernos de montaje inferiores para el morro que se reubicaron debajo del conjunto de dirección, mientras que el depósito del freno tiene ahora una forma cilíndrica más convencional, en lugar de la bandeja aplanada que lo precedió.

Volviendo a la disposición de la refrigeración del RB20, quizá sea importante mencionar que la única comparación que se puede establecer con la disposición del pontón al estilo Mercedes es la entrada vertical junto al chasis. El diseño tampoco iba a ser nunca una solución de 'pontones cero', aunque muchos pensaran que Red Bull podría intentar hacerlos de esa manera.

La razón de ello es exactamente el motivo por el que los de Brackley no consiguieron el rendimiento que querían, puesto que había que hacer frente a las turbulencias creadas por el conjunto de la rueda delantera. Por eso vemos que la mayoría de los equipos desplegaron pontones más anchos y esculpidos de lo necesario para albergar los componentes internos, puesto que los diseñadores ya no disponen de bargeboards, deflectores y demás parafernalia aerodinámica que tenían en la anterior era reglamentaria.

En cualquier caso, el RB20 es una triple amenaza en cuanto a su disposición de refrigeración, con dos entradas en la parte inferior del pontón que se ocupan de la expulsar el calor del radiador en forma de 'V' que ahora forma parte de la arquitectura interna. Esas delgadas entradas, situadas en los extremos liberan más espacio para la parte inferior, que también se perfeccionó durante el invierno.

Esas dos entradas inferiores están unidas por una novedosa disposición que trata de aprovechar la región normalmente con pérdidas alrededor del elemento de apoyo del halo, con una toma de aire situada a su lado que alimenta aire frío a otro refrigerador montado detrás. Ese también tiene su propio panel de salida designado en el lateral de la cubierta del motor.

Mercedes introdujo una gran cantidad de cambios en su coche para 2024, en un intento de mejorar el manejo y el rendimiento general. Sin embargo, un elemento que llamó la atención de la gente en su presentación y en los días y semanas posteriores es el diseño de la aleta superior de su alerón delantero.

El equipo optó por un elemento superior muy delgado en la sección no móvil junto al morro [flecha roja, recuadro superior izquierdo], que dio paso a una altura del perfil más tradicional para la sección móvil del elemento exterior. Aunque no es la primera vez que vemos a las escuderías eliminar partes de su ala delantera para equilibrar la carga aerodinámica y los niveles de resistencia, como es el caso de Alpine [recuadro de la derecha], se trata de un diseño más deliberado que se integró en el ADN del alerón del W15.

Si a eso añadimos que la punta de la sección móvil del alerón superior no está conectada al soporte metálico de ajuste [flecha azul, recuadro], queda claro que hay algo más que una simple reducción de la altura del perfil del alerón. El delgado flap, el soporte metálico y la punta de la sección móvil darán lugar a la formación de un vórtice, que puede utilizarse para manipular la trayectoria del flujo de aire.

Y, aunque no será tan fuerte como el más conocido vórtice del alerón delantero del Y250 del reglamento anterior, ayudará en los objetivos generales del diseñador. Curiosamente, la discontinuidad de la sección móvil también provocará que la punta del ala sea propensa a doblarse a alta velocidad, lo que dará lugar a un cambio en los vórtices que podrían ser beneficioso a la hora de mejorar el rendimiento.

Mercedes también añadió cierta modularidad al diseño del W15 para que tuviera más versatilidad de configuración durante la temporada. Eso fue posible gracias a una doble posición de montaje en el chasis para el elemento trasero del trapecio superior, permitiendo al equipo una posición más alta en los dos primeros días de pruebas invernales y una más baja en la última jornada de test de pretemporada.

La altura variable ofrece al conjunto opciones de mayor o menor inclinación, al tiempo que modifica las condiciones aerodinámicas que la posición del elemento provoca al flujo de aire. Es muy posible que veamos al equipo utilizar una posición diferente en función del circuito y/o de las condiciones que se le presenten, y ambas cosas se pueden ver en un vídeo del W15 que Mercedes subió en YouTube [recuadro, abajo a la derecha] mientras lo pintaban.

Otra diferencia significativa en la disposición del W15 para la temporada 2024 gira en torno a la posición del cockpit y, por tanto, a la distancia entre el eje delantero y el piloto. Lewis Hamilton criticó este aspecto a lo largo de las dos últimas campañas, ya que influía en el comportamiento del monoplza.

Mercedes dio prioridad a ese aspecto como parte de una modificación sustancial del diseño, con un nuevo paquete de pontones y una suspensión trasera pushrod.

Comparando el Ferrari SF-23, que recibió la actualización de los pontones en el Gran Premio de España, con el SF-24 de este año, podemos ver lo que hubo que cambiar para aprovechar al máximo el cambio a la solución downwash. Una de las principales modificaciones para permitir esa transformación es el movimiento del SIS [Sistema de Estructuras de Impactos] inferior, que ahora está más abajo en el chasis y está cubierto por un espacio en el techo del suelo, en lugar de formar ese hueco en la parte inferior del pontón.

Eso, por supuesto, permite que se forme un rebaje más generoso, lo que, a su vez, permitió a los ingenieros centrarse en la forma del resto de la carrocería. El SF-24 también cuenta con la solución de la entrada de aire por debajo que vimos en el Red Bull durante las dos últimas temporadas, lo que permite una apertura menos profunda para capturar el aire frío que va a los componentes internos y genera más espacio para una mejor gestión de la carrocería a su alrededor.

Los del Cavallino Rampante se mantienen en el pequeño grupo de equipos que siguen utilizando la suspensión trasera pullrod, pero eso no quiere decir que no hicieran cambios para intentar mejorar el funcionamiento de su disposición en combinación con el resto del monoplaza. Como podemos ver en las comparaciones, la longitud total del chasis aumentó para compensar el acortamiento de la caja de cambios y la estructura de choque, lo que a su vez alteró la posición de la suspensión trasera, y eso tuvo un impacto tanto mecánico como aerodinámico.

Williams tomó un camino muy diferente al resto de la parrilla en lo que respecta al diseño del diveplane que se está en el exterior del endplate del alerón delantero. ¿Ofrece más rendimiento que la forma que estamos acostumbrados a ver? Los de Grove creen que sí, por lo que será interesante ver si otros deciden tomar nota y crear diseños similares en el futuro.

El diveplane es una de las herramientas que los diseñadores todavía tienen a su disposición cuando se trata de alterar el flujo del aire en la superficie exterior del endplate, pero su alcance está limitado por las restricciones geométricas del reglamento. Por lo general, eso lleva a adoptar soluciones más simples, siendo las variantes de inclinación gradual y en forma de 'S' la interpretación más común que siguen las escuderías.

También hay cierto desplazamiento vertical, con algunos que mueven la posición vertical del plano de inmersión en función de la inclinación y la forma que atribuyeron al endplate. En el caso de Williams, es obvio que el perfil es mucho más grueso que el que vimos en los demás conjuntos de la parrilla hasta ahora, pero el objetivo sigue siendo el mismo, ayudar a unir las estructuras de flujo y beneficiar la generación de turbulencias.

Eso, a su vez, aleja los flujos que no se quieren generados por el conjunto de la rueda delantera de las superficies clave que crean carga aerodinámica por debajo.

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