Los problemas y soluciones del Mercedes W13: ¿se repetirán?

Viendo la extraordinaria fotografía de Giorgio Piola, surge una pregunta: ¿hasta dónde llegaron los ingenieros de Mercedes al exagerar las soluciones técnicas del W13 para tener un monoplaza "sin pontones"?

La flecha de plata, según las expectativas de Brackley, debía ser un coche capaz de sacar un segundo a todos sus rivales y, en lugar de eso, al menos hasta el final de la temporada fue un monoplaza que perdía esa misma diferencia respecto a Red Bull y Ferrari.

Los datos del túnel de viento crearon grandes expectativas que más tarde se quedaron en nada en la pista, donde los valores de carga aerodinámica nunca fueron los mismos que en las simulaciones. Los ingenieros de Mike Elliott tuvieron que lidiar con el porpoising, un fenómeno que en el famoso túnel de viento fue básicamente imposible de detectar debido a la baja velocidad de exploración permitida por el reglamento (50 m/s, es decir, 180 km/h).

Las oscilaciones aerodinámicas (conocidas como porpoising), afectó mucho más a Mercedes que a sus rivales, ya que dicho problema también se manifestó en el coche alemán en algunas curvas. Para reducir esos rebotes, tuvieron que aumentar la distancia del monoplaza respecto al suelo, lo que hizo que perdiesen gran parte de la carga aerodinámica que habían ganado con el túnel de viento. 

Pero desde que empezaron a desarrollar el W13, quedó claro que los problemas no sólo se debían al porpoising: Lewis Hamilton y George Russell se quejaron del comportamiento del monoplaza, de hecho ambos afirmaron que el ritmo del coche era muy cambiante a lo largo de una misma carrera y, sobre todo, muy lento en términos de velocidad punta, muy por debajo del Red Bull. 

Para recuperar la carga aerodinámica que el monoplaza era incapaz de producir, el equipo se vio obligado a utilizar un alerón trasero diferente al de su competencia, lo que aumentó el problema de la velocidad en las rectas, así como la falta de potencia hacía que los neumáticos se desgastaran de forma más rápida. 

En resumen, el W13 había resultado ser un desastre, porque el monoplaza generaba mucha resistencia aerodinámica pese a la configuración del nuevo alerón. Por eso mismo, la escudería tuvo que parar la evolución y el desarrollo del coche, a esperas de comprender el inestable comportamiento del Silver Arrow. 

Los encargados de la aerodinámica siguieron su intuición, y lo cierto es que no les fue mal: trataron de mantener la rueda delantera lo más lejos posible de las entradas del radiador y, en particular, de los conductos Venturi, de tal forma que evitasen que las turbulencias que generaba el aire sucio llegase a la parte baja del monoplaza. 

De esta forma, los de Brackley inventaron un alerón que actuaba como soporte del retrovisor, lo que permitía a los pilotos tener el cuerpo echado más hacia atrás, a pesar de que verdaderamente su cabina estuviese más colocada más adelante que la de Red Bull y Ferrari. 

La fotografía de Piola nos muestra otro aspecto que no se había podido ver hasta ahora: la parte trasera del monoplaza llega hasta el depósito. Ya en el W10 de 2019, los ingenieros crearon una especie de saliente lateral bajo el que se encontraban los radiadores.  

El concepto ha evolucionado con el tiempo, pero hasta 2021 Mercedes tenía la mayor distancia entre ejes de la F1 (3.726 mm frente a los 3.600 mm actuales, límite impuesto por la FIA): acortar el coche obligaba a agrandar los dos laterales para poder contener los 110 kg de combustible, y así tener más gasolina en la parte suspendida del monoplaza.  

La idea, ciertamente muy valiente, ha permitido la adopción de un diseño zero-pod (sin pontones), pero, al mismo tiempo, toda esa gasolina almacenada en la parte superior sugiere (a efectos aerodinámicos) que no se ha llegado a valorar bien el reparto de la masa y la definición del diseño del coche.  

La duda está en que la aparición del porpoising se ha podido dar por el extraño reparto del peso, el cual propiciaba un aumento del fenómeno en vez de reducirlo. 

Pero no sólo eso, sino que también se podría pensar que la inestabilidad del W13 pudo haber sido provocada por su diseño: el Silver Arrow, de hecho, mostraba problemas cuando el depósito estaba vacío, mientras que era más estable con el depósito lleno, como si encontrara el mejor equilibrio únicamente en determinadas condiciones.

Hay que reconocer a los ingenieros de Brackley el mérito de haber conseguido trabajar en el coche de 2022 a pesar de estar muy limitados en cuanto a su diseño. La modificación de la suspensión trasera combinada con el aligeramiento del coche debe haber permitido encontrar un mejor equilibrio.

Si a esto añadimos el hecho de que desde el GP de Bélgica Mercedes se ha beneficiado de la directiva técnica TD39 de la FIA, que también obligó a Red Bull y Ferrari a levantar el monoplaza del suelo perdiendo así carga aerodinámica, no nos debería haber sorprendido que George Russell y Lewis Hamilton consiguiesen un doblete en Brasil, ya que el coche se adaptaba perfectamente al circuito de gran altitud de Interlagos.

Es posible, pues, que el W14 conserve algunas características del coche del año pasado, pero lo cierto es que se espera que la escudería alemana haga cambios sustanciales en el coche, el cual se presentará el próximo 15 de febrero.