Por qué la caja de cambios vuelve a ser clave en la F1 2026

Es increíble cómo las situaciones cambian rápidamente: en la definición del reglamento de los monoplazas ágiles se había discutido la posibilidad de hacer obligatoria una transmisión idéntica para todos. En los últimos años, la caja de cambios había sido considerada un elemento muy costoso del monoplaza, pero ya incapaz de marcar diferencias en términos de rendimiento.

La idea, por tanto, era dejar libertad en el diseño de la carcasa de carbono, adoptando una engranajería idéntica para todos. Sin embargo, la propuesta no fue aprobada y, visto lo visto, menos mal.

En los tres días de test en Bahrein, la caja de cambios ha vuelto a ser un tema de debate en el paddock. ¿Por qué? La pregunta es legítima: la búsqueda de competitividad para 2026 también pasa por las decisiones que los equipos deberán tomar en la transmisión. Parece que así es.

Y, según los rumores surgidos en Sakhir, el Mercedes que cerró la primera sesión oficial de pruebas con los dos mejores tiempos, parece que tendrá que reforzar la estructura de la caja de cambios, porque este componente ha vuelto a estar sometido a grandes exigencias.

Andrea Kimi Antonelli, como siempre sincero y analítico en su análisis de los hechos, nos introduce el primer tema: "Me he concentrado mucho en las reducciones de marcha; creo que todos los equipos han cambiado las relaciones de la transmisión porque el empuje del turbo es diferente. El imperativo es conseguir que el turbo gire de alguna manera para reducir el tiempo de respuesta. Hemos trabajado mucho en las reducciones y en los cambios de marcha porque usar marchas cortas ayuda mucho, pero hay que acostumbrarse y optimizar cada transición. Creo que estamos en un buen punto".

El piloto boloñés ha introducido el primer argumento, pero no está claro que la mejor gestión del turbo sea lo más importante, porque Max Verstappen, con el Red Bull RB22, ya en la jornada inaugural de Sakhir nos mostró un uso de la primera marcha —relación que normalmente en F1 se utiliza en la salida y poco más— muy diferente a lo habitual.

El neerlandés recurrió sistemáticamente a la relación más corta para elevar el régimen de giro del motor RBPT y contribuir a la recarga de la batería. Ya lo habíamos anticipado en Motorsport.com: algunos equipos optarían por consumir combustible para reabastecer energía, dado que la capacidad de la batería es, lamentablemente, inferior a la necesaria para completar una vuelta con el motor eléctrico siempre activo.

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

Dado que la recuperación de electricidad en frenada no será suficiente, los técnicos están desarrollando estrategias ingeniosas para aprovechar al máximo todo el potencial de la unidad de potencia y evitar que el piloto se vea obligado en las rectas más largas a practicar el lift and coast, es decir, levantar el pie del acelerador para permitir algo de recarga, prefiriendo quizás recorrer ciertos tramos con una marcha menos.

Y entonces, la práctica de utilizar en determinados contextos una marcha menos implica una cascada de engranajes diferente a la habitual, porque las relaciones deberán elegirse para favorecer que el turbo se mantenga en carga y que en las marchas cortas se pueda recargar la batería, dos ejercicios que no formaban parte del arsenal de la F1 reciente.

Además, los engranajes deberán ser más robustos, ya que las vibraciones serán mayores debido a las mayores solicitaciones. Y para todo ello también será necesario adaptar el sistema de refrigeración que garantiza la fiabilidad del conjunto de ocho marchas.

No es casualidad que Red Bull haya elegido una primera marcha larga, mientras que Ferrari y McLaren se han alineado con una primera más corta. Y aquí entra en juego otro aspecto: la salida. Para un arranque fulgurante en los primeros metros, la Scuderia prefiere una relación inicial corta, para luego liberar el par motor desde segunda en adelante, cuando también puede entrar en acción el MGU-K.

La segunda sesión de Bahréin será fundamental para definir la elección de la cascada de engranajes que deberá permanecer fija durante media temporada. Esta decisión se tomó originalmente con el objetivo de contener costes, pero este año podría tener un precio en rendimiento, porque no será fácil encontrar un equilibrio que responda a las exigencias tan diversas de los distintos circuitos del Mundial…