¡Así serán los coches de F1 en 2026! La FIA detalla sus planes

Aunque la Fórmula 1 sólo está en el segundo año de su actual reglamento (que arrancó en 2022), los planes para la próxima era, que comenzará en 2026, ya avanzan rápidamente. Los cambios se centran en la nueva reglamentación de las unidades de potencia, con un cambio a combustible totalmente sostenible y turbo-híbridos modificados, erradicando el MGU-H, lo que ha convencido a Audi a entrar en la F1 y a Honda a no irse.

Pero no sólo habrá novedades en los motores, sino también en los coches, en un intento por garantizar la máxima calidad de las carreras de F1.

Aunque en varias ocasiones se han debatido algunas ideas generales, la FIA no ha revelado hasta ahora muchos detalles concretos sobre el chasis.

Pero ahora el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ha hablado largo y tendido con pocos medios de comunicación, entre ellos Motorsport.com, sobre hacia dónde se dirige la F1 para 2026.

Coches de F1 más pequeños, ligeros y ágiles para 2026

Una de las mayores quejas sobre los coches actuales de F1 es que son muy pesados. Eso no sólo los hace menos ágiles, sino que también perjudica a los neumáticos, que son fundamentales para el espectáculo.

Y mientras FIA avanza hacia la entrega del primer borrador del reglamento, a finales del próximo mes de junio, está claro que las cosas van a cambiar en lo que respecta a las dimensiones de los coches para 2026.

Tombazis ha explicado que la disposición básica de un coche de F1 2026 está definida y será diferente a la actual.

Los coches de F1 serán más cortos en 2026, con una distancia entre ejes probablemente mejor, pasando de los 3.600 mm actuales a los 3.400 mm. Los coches también serán 10 cm más estrechos, por lo que se reducirán de 2.000 mm a 1.900 mm.

Todo ello tiene como objetivo ayudar a la FIA a cumplir uno de sus principales objetivos: reducir el volumen de los coches.

"Nuestro objetivo es tener un límite de peso significativamente más bajo, y estamos tratando de reducir el límite de peso de 40 a 50 kilos en 2026", dijo Tombazis.

"La forma en que queremos hacerlo está relacionada con lo que hemos denominado el concepto de 'coche ágil', porque básicamente creemos que en los últimos años los coches se han vuelto un poco demasiado voluminosos y pesados".

Que los F1 vayan a tener dimensiones más pequeñas en 2026 ayudará automáticamente con el peso, pero también será crucial otro factor: la reducción de la carga aerodinámica.

Un menor peso aplicará menos carga sobre las piezas de los coches, y eso significará que los equipos no tendrán que hacer las piezas tan robustas

"Esa menor carga aerodinámica significa que se reducirá gran parte de la carga sobre los componentes, como la suspensión, lo que permitirá a los equipos reducir el peso en consecuencia", explica Tombazis.

La F1 también ahorrará más si abandona las actuales llantas de 18 pulgadas.

Tombazis añadió: "Nuestro objetivo provisional son las llantas de 16 pulgadas, con un diámetro menor y una anchura menor tanto delante como detrás. Todas esas cosas creemos que empujan hacia un peso significativamente menor".

Objetivo: mejores batallas rueda a rueda en la F1 2026 con menos carga aerodinámica

En términos aerodinámicos, la FIA ve los coches de 2026 como una evolución del concepto que tenemos ahora.

Seguirán teniendo efecto suelo, y la esperanza es que se mejoren las reglas para garantizar que los coches puedan seguirse mejor unos a otros.

Eso llega después de haber admitido la FIA recientemente que se dejaron algunas lagunas en el reglamento actual que permitieron a los equipos introducir diseños que perjudicaban el flujo de aire a los coches que iban detrás, como la salida de los alerones delanteros.

Como dijo Tombazis "La temporada 2023 empeoró un poco las características de las batallas rueda a rueda. Los coches habían empeorado un poco en su capacidad de seguirse de cerca, y creemos que entendemos por qué, cómo y qué tenemos que hacer".

"Creemos que para la próxima ronda de reglas [en 2026] lograremos una solución que permita de manera mucho más sólida rodar cerca unos de otros".

El plan es que en la F1 2026 haya menos carga aerodinámica y drag (resistencia al avance), y las simulaciones actuales no apuntan a que los tiempos por vuelta sean mucho peores de lo que son ahora, aunque al final Tombazis dice que la velocidad pura y dura no es su mayor preocupación.

"Realmente no es un factor importante", afirma. "Va a estar muy cerca de ahora. Creo que vamos a estar a menos de dos segundos o algo así. Pero aunque fuéramos cinco segundos más lentos, no nos preocuparía demasiado".

En cuanto al aspecto de los coches de la F1 en 2026, Tombazis dice que serán similares a los de ahora.

"Alguien que sepa del tema podrá ver las diferencias, pero se parecerán a los coches de F1 que conocemos. Sobre eso, no habría ninguna duda".

La aerodinámica móvil y el DRS en la F1 2026

Uno de los cambios con respecto a los coches actuales será la incorporación de una aerodinámica móvil o aerodinámica activa para reducir el drag en las rectas.

Ha habido cierta incertidumbre sobre cómo funcionará eso y si echará por tierra el potencial del DRS en las rectas.

Incluso se habló de la posibilidad de utilizarlo para introducir una especie de DRS inverso, en la que los coches de delante tuvieran que utilizar ángulos de alerón más agresivos.

Ahora, Tombazis ha aclarado más cosas sobre las ideas de F1 2026.

"Sin duda habrá un cambio de incidencia del alerón en la recta para lograr la baja resistencia aerodinámica", dijo.

"Pero no habrá ninguna ralentización del coche que va delante por ningún medio. Eso simplemente no funcionaría".

Alerón trasero del Aston Martin Racing AMR23

En términos de DRS, las cosas aún no están 100% confirmadas, y la FIA sopesa varias ideas diferentes para mejorar los adelantamientos.

"Habrá algo equivalente al DRS actual, que básicamente permitirá que el coche que le siga y que esté dentro de un cierto límite se ponga potencialmente en posición de atacar", dijo.

"Aún no sabemos qué forma tomará ese mecanismo: si será un cambio adicional de un componente aerodinámico en la recta, o un cambio adicional del componente aerodinámico en la curva, o si será parte de la energía del motor.... ¿cuál de los tres? Todavía estamos haciendo nuestras mejores simulaciones para llegar a la mejor solución posible".

"Lo que no queremos es que los coches se pasen unos a otros en la recta sin más. Queremos que los coches lleguen cerca unos de otros al punto de frenada y que haya una lucha, y que los pilotos tengan que usar su talento".

Tombazis asegura que un concepto de DRS que sea demasiado eficaz, y por lo tanto pueda ajustarse, es mucho mejor que ir en la dirección contraria y acabar con coches que no pueden adelantar.

"Nunca querremos hacerlo demasiado fácil, pero tampoco creemos que podamos decir: 'Oh, bueno, ya no es necesario el DRS", dijo.

"No podemos arriesgarnos a llegar a una situación en la que los adelantamientos vuelvan a ser imposibles, o algo así. Así que queremos tenerlo preparado y utilizarlo moderadamente, pero no en exceso".

"Los adelantamientos también deben ser una lucha. No queremos que los coches se limiten a pasarse unos a otros".

Los temores infundados al "escenario catastrófico" de la F1 para 2026

A principios de año, las conversaciones sobre el reglamento de 2026 estuvieron dominadas por la preocupación de Red Bull, en particular, por la posibilidad de que surgieran grandes problemas en el horizonte.

Como el ICE (motor de combustión interno) de la unidad de potencia bajará de 550-560kw a 400kw, y el elemento de la batería pasará de 150kw a 350kw, parecía obvio pensar que poner los futuros motores en los coches actuales llevaría a que la energía de la batería se agotara bastante pronto en las rectas.

E incluso con coches más ligeros, si la resistencia aerodinámica era demasiado alta, circuitos como Monza podrían ser un reto y obligar a los pilotos a hacer cosas raras -como reducir marchas en la recta- para intentar recargar un poco.

Tombazis cree que esas preocupaciones eran infundadas y se basaban en los primeros modelos de simulación, muy alejados de la situación actual.

"Eran comentarios probablemente un poco prematuros, porque aún no habíamos terminado el trabajo", dijo.

"Nunca creímos que fuera un escenario catastrófico, porque sabíamos que había soluciones".

"Creemos que la combinación de la baja resistencia aerodinámica de los coches, con la forma en que se puede recuperar o desplegar la energía, consigue unos números de velocidad de los futuros coches muy similar al de los coches actuales".

"Así que los coches no alcanzarán la velocidad punta en mitad de la recta y luego se vendrán abajo ni nada por el estilo. Ese no va a ser el caso".

Tombazis afirma que la FIA tiene claro que la F1 quiere que los coches entren con fuerza en las curvas para que los pilotos pisen a fondo los frenos, y no levanten el pie y se lo tomen con calma en la entrada.

Eso será más difícil en algunos circuitos con largas rectas, como Monza y Spa-Francorchamps, pero en esos lugares se podrían hacer concesiones especiales.

"Hay algunos ajustes en la parte energética del motor que conseguirán las características correctas", dijo.

El director del equipo Red Bull Racing, Christian Horner, habla con Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA