F1 | Cuestión de peso: ¿cuánto afectará al ritmo de los coches?

Los nuevos monoplazas de F1 con efecto suelo pesarán 795 kg sin contar el combustible. En el último borrador de las reglas de 2022, se añadieron otros tres kilos, lo que lleva a un total de 43 kg más que los coches de F1 del año anterior.

Una cantidad enorme si tenemos en cuenta que el peso mínimo original iba a ser de 768 kg y que luego fueron incrementándolo para no explotar los costes en el régimen dictado por el nuevo techo presupuestario. El delta sigue siendo muy grande (¡bailan unos 20 kg!) y existe la sospecha fundada de que puede haber varios monoplazas que nazcan con una masa de peso superior al mínimo reglamentario aprobado.

La primera consideración es que los coches nuevos serán más lentos que los de 2021 en aproximadamente un segundo y medio solo debido a los efectos del aumento de peso. Evidentemente, parte de ese déficit probablemente se pueda recuperar en otros frentes de rendimiento en los que están trabajando los técnicos de los equipos, pero estamos ante el segundo mayor salto de peso la F1 moderna, dado que en 2014, en el nacimiento de la era turbo híbrida, en comparación con los coches con motores de aspiración natural, hubo un aumento de peso de 48 kg.

Es una pena que con el tiempo la masa siempre haya ido creciendo, quitándole la reactividad a los F1 sobre todo en movimiento. Los pilotos que han pilotado los nuevos monoplazas en el simulador los han juzgado de más exigentes físicamente y con más dificultad en ritmo lento, mientras que quedaron encantados en las zonas rápidas gracias a la carga aerodinámica que producen los dos túneles Venturi. Y, muy probablemente, requerirán un estilo de conducción diferente al que estaban acostumbrados.

La unidad de potencia 2022 deberá pesar al menos 150 kg

La unidad de potencia, para evitar la exasperación de materiales muy caros, debe pesar al menos 150 kg (las baterías deben pesar entre 20 y 25 kg, mientras que el MGU-K no puede bajar de los 7 kg y el MGU-H de los 4 kg).

El sistema de frenado, donde los discos de carbono serán más grandes y las pinzas se han revisado también, tendrá una influencia de alrededor de 3 kg, mientras que las llantas BBS de 18 pulgadas supondrán 2,5 kg cada una en la parte delantera y 3 kg en la trasera, más la cubierta de la llanta, que supondrá 0,5 kg cada una. Eso hará un total de unos 13 kg (entre llantas y cubiertas), mientras que los neumáticos Pirelli en sí no suponen un aumento de más de 1 kg.

Detalle de las llantas 2022 que probó McLaren

Y tras esta larga introducción, introducimos otro elemento importante en el análisis de cómo será la F1 este año. La FIA ha fijado una distancia entre ejes que debe estar entre 3.400 y 3.600 mm. No esperemos coches con una distancia entre ejes similar, porque la distancia entre las ruedas jugará un papel muy importante entre las opciones básicas del proyecto. Tratemos de entender por qué...

Con el regreso de los túneles Venturi que tendrán la tarea de generar al menos el 50% de la carga con la carrocería del coche, mientras que se reducirá en la parte delantera y trasera con valores que no superen el 25%, (en 2021 esas tres zonas estaban más o menos equilibradas en un 33%), será importante tener un coche largo para originar más carga aerodinámica desde la parte inferior de los nuevos F1.

Comparación de la distribución de la carga aerodinámica en 2021-2022

En teoría, por lo tanto, los diseñadores principales se habrán orientado hacia los 3.600 mm de distancia entre ejes, es decir, el valor máximo que sería significativamente más corto que, por ejemplo, el Mercedes W12 que tenía 3.726 mm, lo que hizo que la flecha negra fuera el Fórmula 1 más largo.

Ese valor ciertamente satisface a quienes trabajen en el túnel, pero no a quienes cuidan del chasis y la parte mecánica del monoplaza. Porque si es cierto que un coche más largo también es más pesado, habría que plantearse si la masa extra de peso podría compensarse con ventajas aerodinámicas importantes.

Como sabemos que existe un alto riesgo de que algunos coches nazcan sin llegar al límite de peso, y como también sabemos que en un circuito como el de Barcelona-Catalunya 10 kg suponen algo así como tres décimas en el tiempo por vuelta, sospechamos que alguno de los equipos habrá valorado la idea de fabricar un coche más corto para no pagar ese déficit de peso en prestaciones.

Un F1 2022 de Red Bull imaginado

De hecho, si queremos aventurarnos a dar una predicción, podemos pensar que los equipos capaces de crear soluciones más extremas en cada área del monoplaza podrán arriesgarse más con la máxima distancia entre ejes, mientras que aquellos con recursos más limitados quizás no puedan renunciar a la idea de ahorrar peso con un coche más corto.

Parece demasiado evidente, por lo tanto, que encontraremos dos ramas diferentes en la concepción de los F1 2022 con filosofías de distintas. E incluso aquellos que no quieran correr riesgos, podrían haberse centrado en una distancia entre ejes media, dejándose la oportunidad de trabajar durante la temporada con el desarrollo, y quizás cambiándolo después de haber entendido cuál es la mejor solución para ser más competitivo.

El tema del ritmo, por tanto, es más importante de lo que pudieron haber considerado algunos observadores que le quitaron relevancia. No es de extrañar, de hecho, que ante la absoluta falta de datos sobre los coches de la competencia, haya varias dudas sobre lo que han realizado otros, incluso entre los mejores equipos. Tendremos que esperar otro mes para obtener algunas respuestas a nuestras preguntas...