Por qué el nuevo alerón delantero de Mercedes F1 es fundamental

Mercedes ha estado sufriendo en los últimos tiempos con un coche que no tiene un rendimiento consistente en las curvas de alta y baja velocidad. El equipo ha descubierto que, si mejora su velocidad en un tipo de curva, la otra se resiente. Así, por ejemplo, una buena puesta a punto para erradicar el subviraje a baja velocidad provocaría que el coche sufriera sobreviraje en las curvas rápidas.

La clave para superar este problema es garantizar que el W15 tenga un equilibrio aerodinámico más consistente en diferentes rangos de velocidad. Como explica el director técnico de los de Brackley, James Allison, hay formas de gestionar esto mecánicamente, pero eso abre la posibilidad de que el coche se comporte de una forma que no es buena para la confianza del piloto.

Una forma mucho mejor de hacerlo es crear un alerón que no provoque un cambio tan extremo de las características aerodinámicas. "Se pueden hacer cosas con el equilibrio mecánico que ayuden a combatir la tendencia al subviraje a baja velocidad y al sobreviraje a alta velocidad", dijo el británico. "Cuanto más extremo sea, más difícil será conducir el coche".

"Pero si se elimina la adversidad aerodinámica contra la que lucha el equilibrio mecánico, entonces se puede tener una migración menos extrema del equilibrio en un monoplaza que se sienta más consistente y predecible para el piloto".

La eliminación de este problema aerodinámico ha llegado a través de la creación de un nuevo alerón delantero, que funciona de manera que no desplaza el equilibrio aerodinámico tan hacia delante cuando el coche va a altas velocidades.

"Creo que a todos estos coches les gusta estar cerca del suelo, por eso lo están. Los alerones delanteros de estos monoplazas son muy grandes, y probablemente lo que más les gusta es estar cerca del suelo. Eso tiende a hacer que un coche se ponga más nervioso a medida que va más rápido, porque predominante y proporcionalmente se está moviendo más hacia el eje delantero de lo que desearías. Y así, estás luchando contra eso con estas reglas", explicó Allison.

"Cuanto más se encuentra la carga aerodinámica cerca del suelo, peor se pone. Todos los coches en 2022, cuando este reglamento entró en vigor, no estaban tan cerca del suelo como lo están ahora. No estábamos luchando contra este comportamiento tanto entonces como ahora. Y este alerón sólo ayuda a ello".

Cómo consigue Mercedes su objetivo de tener un alerón que no siga aumentando la carga aerodinámica a medida que gana velocidad es una cuestión menos clara, ya que, probablemente, se adentre en los dominios de la elasticidad aerodinámica (lo que se conoce como alas flexibles).

Hacer que los elementos del ala se flexionen un poco a alta velocidad puede reducir sus características de carga aerodinámica para ayudar con este problema de equilibrio. Se trata de una característica que cada vez se ha visto más en otros coches, y que ahora parece ser algo que todas las escuderías van a tener que perseguir si quieren ser competitivos, sin dejar de cumplir el reglamento. "Es algo que claramente ayuda a combatir el comportamiento inherente que acabo de explicar", detalló Allison.

El truco está en crear un alerón que supere las pruebas de flexibilidad de la FIA que tienen lugar en el pitlane, pero que luego haga lo que el equipo quiera cuando esté en pista. "Creo que todos intentamos asegurarnos de que superamos las pruebas de flexibilidad de la FIA. Te ponen cargas y tienes que evitar moverte más de una cantidad. Pero siempre que puedas hacerlo, y siempre que tu alerón se doble como se dobla una cosa cuando tiene carga encima, entonces no hay drama al que enfrentarse con la Federación", siguió el máximo responsable técnico de las Flechas Plateadas.

Aunque el circuito de Montreal, debido a que muchas de sus curvas se toman a una velocidad similar, quizás no sea el mejor de los circuitos para mostrar el potencial del nuevo alerón, Allison cree que los beneficios serán más evidentes en algunas de las próximas citas del calendario de la Fórmula 1.

"Es útil, sólo que no se obtiene la máxima cantidad de beneficios en comparación con una pista con una gama más amplia de velocidades de paso por curva. Pero espero que sea más útil en futuros trazados", finalizó.