Por qué las novedades de Alpine deberían funcionar a corto plazo

Este cambio aerodinámico en el Alpine se debe a la llegada de una serie de circuitos con características de carga aerodinámica media/baja, por lo que se espera que las actualizaciones den sus frutos en el transcurso de las próximas carreras.

El cambio más sustancial se ha producido en la parte central del coche, ya que el equipo ha rediseñado la sección delantera del pontón lateral. Esto no solo tendrá un impacto en la refrigeración, dado que la forma de la entrada de aire es ahora más cuadrada, sino que también tiene varias consecuencias aerodinámicas.

Para lograr este rediseño, el equipo ha aumentado la longitud de dicho pontón, acercando la sección frontal a las ruedas delanteras.

Aumentar la longitud del pontón de esta manera supone tener menos espacio para trabajar, debido a los límites reglamentarios que rigen el tamaño, la posición y la forma de la carrocería. Sin embargo, es un esquema de diseño que ya han defendido AlphaTauri, Aston Martin y, hasta cierto punto, Red Bull, aunque la solución de este último tiene una apertura en la parte superior. 

Aunque la entrada de aire pueda parecer más pequeña que su predecesora, que era más ancha aunque también menos alta, el volumen de la sección frontal será relativamente similar, ya que el pilar lateral también se ensancha hacia fuera.

La longitud adicional también influye significativamente en el flujo de aire exterior, ya que la carrocería puede dirigir mejor la estela generada por el neumático delantero, especialmente en la zona de los bajos, lo que probablemente tendrá también un efecto dominó en el rendimiento del suelo que se encuentra debajo del pontón.

Algo que no es nuevo, pero también merece la pena destacar, son los dos pequeños aletines montados en el lateral del Halo (flecha roja, imagen principal del artículo), que ayudan a corregir el flujo de aire a su paso.

Comparación del alerón trasero del Alpine A522

También ha habido un considerable revuelo en torno a la nueva especificación del alerón trasero introducida por Alpine en Bakú, ya que los elementos superiores ocupaban claramente menos espacio dentro de la zona permitida, lo que dio como resultado un alerón con un perfil diminuto.

En comparación con la configuración del alerón trasero de menor carga aerodinámica que se utilizó anteriormente en Yeda y Miami, este alerón también tiene los recortes de los endplates traseros a los que nos hemos acostumbrado, en lugar de estar rellenos (foto superior, flecha roja).

El equipo también ha revisado la disposición del alerón trasero, siendo el primero en inspirarse en la disposición apilada que hemos visto utilizar a Red Bull desde el inicio de la temporada.

Comparación del 'beam wing' del Alpine A522

Red Bull te da más alas... mejoras de Red Bull en Bakú

En cuanto a Red Bull, el equipo austriaco también hizo cambios en el alerón trasero para Bakú en un intento de reducir la resistencia, sin comprometer demasiado la carga aerodinámica necesaria para ser rápido en el segundo sector.

Esto dio lugar a la utilización de una de sus fórmulas de menor carga aerodinámica, con la que volvió a tener problemas de DRS durante los entrenamientos libres. Pero el principal cambio fue el uso de un único elemento inferior para el beam wing, ya que eliminaron los elementos superiores (flechas rojas, recuadro inferior).

Comparación del 'beam wing' del Red Bull RB18

...pero hay más alas en Ferrari... Cambios en el F1-75 en Bakú

Ferrari también realizó cambios en el F1-75, ya que, al igual que el resto de equipos, buscaba reducir la resistencia aerodinámica en la recta de 2,2 km, pero intentando no comprometer el rendimiento en el sector central.

Para conseguirlo, la Scuderia montó su nueva configuración del alerón trasero que estaba preparada para Miami, pero que había optado por no usar allí, ya que prefería una opción de mayor carga aerodinámica para preservar los neumáticos en el nuevo trazado.

La nueva especificación (abajo a la izquierda) sigue siendo un diseño en forma de cuchara, pero al comparar los dos diseños del alerón se nota que hay mucha menos ala en la zona permitida, mientras que el borde plano en la sección central del plano principal y del flap superior es mucho más ancho.

Alerón trasero del Ferrari F1-75 del GP de Azerbaiyán

Detalle del alerón trasero del Ferrari F1-75

...y en Mercedes. Mejoras del W13 en Bakú

Mercedes ha estado luchando contra un problema de velocidad en las rectas durante toda la temporada, y el equipo introdujo un nuevo alerón trasero con menor carga aerodinámica en Miami, que volvió a utilizar en Bakú, para intentar solucionarlo. 

Sin embargo, Toto Wolff, el jefe de los de Brackley, comentó que sus pilotos habían dicho que era como conducir con un paracaídas atado a la parte trasera del coche, ya que el W13 tenía hasta 20 km/h menos de velocidad punta con respecto a sus rivales en la recta de 2,2 km.

Alerón trasero del Mercedes W13