Las modificaciones del Mercedes W16 que explican su victoria sorpresa en Singapur

En lo que debía haber sido el fin de semana en que McLaren F1 estaba llamado a volver a ganar y Red Bull Racing a dar un golpe para no apagar sus esperanzas mundiales, la verdadera sorpresa llegó de Mercedes. En Singapur, el equipo de Brackley vivió un fin de semana para enmarcar, realzado por la actuación impecable de George Russell, protagonista absoluto tanto en clasificación como en carrera.

Claro, el éxito en Marina Bay no ha cambiado el panorama de una temporada en la que, por segundo año consecutivo, Mercedes se vio superada por un equipo cliente con el mismo motor, testimonio del excelente trabajo realizado por McLaren. Pero esto no significa que la estrella haya dejado de perseguir objetivos importantes, es decir, el segundo puesto en constructores en una reñida lucha con Ferrari y Red Bull.

Precisamente por eso, la victoria en Singapur adquiere un sabor aún más dulce. En el fin de semana triunfal de Mercedes, sin embargo, emergen aspectos extremadamente interesantes: desde el trabajo específico para corregir algunas peculiaridades del W16, hasta las intervenciones en la conducción y la refrigeración, pasando por cómo el circuito asiático ha realzado algunas de las mejores cualidades de la estrella.

George Russell, Mercedes

Foto di: Shameem Fahath / Motorsport Network

No es solo cuestión de temperaturas

Como habíamos analizado en los últimos meses, existe un vínculo entre la competitividad del W16 y las temperaturas, pero solo si se enmarca en un contexto más amplio que tenga en cuenta otros factores. Por ejemplo, la primera victoria de la temporada en Canadá llegó cuando la pista alcanzaba los 50 °C, mientras que en la cita más fresca del año, la estrella jugó el papel de tercera o cuarta fuerza frente a Ferrari.

En resumen, es cierto que las altas temperaturas no favorecen al W16, pero el vínculo no es tan directo como podría parecer, ya que está influido por numerosos otros factores. Lo que sí es cierto es que la gestión térmica, especialmente la de los neumáticos, representaba un límite sobre el que Mercedes ha trabajado intensamente en los últimos meses para dar un paso adelante.

"Hemos trabajado mucho en cómo gestionar los neumáticos traseros, especialmente en estos circuitos donde se sufre más. En lo que respecta a Singapur, es cierto que a menudo hace calor y hay muchas zonas de tracción, y en 2024 sufrimos en carrera. Pero es positivo ver los beneficios del trabajo que hemos hecho durante el desarrollo de este coche", explicó el director de ingeniería, Andrew Shovlin.

Foto de: Shameem Fahath / Motorsport Network

En un circuito de tracción, el W16 expresa sus cualidades

Pero, ¿qué tiene que ver todo esto con Singapur? La fase de tracción representa uno de los puntos fuertes del W16 y, especialmente en curvas cortas, el monoplaza de Brackley logra expresar toda su competitividad: cuanto menos tiempo permanecen los neumáticos bajo estrés, menor es el calor generado. Señales en este sentido ya se habían visto en Bahrein y Azerbaiyán, con dos podios a pesar de que Sakhir es un circuito complicado para la gestión del desgaste.

Para Singapur, sin embargo, no faltaban dudas sobre cómo se comportaría el coche en la fase de rotación en curva. Si Bakú está compuesta por frenadas en línea y curvas cerradas a 90°, en Marina Bay la situación es ligeramente diferente, y precisamente este aspecto hacía temer a Mercedes que McLaren, fuerte de un tren delantero normalmente excelente, pudiera dominar el fin de semana asiático.

Un escenario que, sorprendentemente, no se materializó. En clasificación, el equipo de Woking tuvo dificultades para hacer funcionar el neumático blando, que tendía a moverse a mitad de curva. Esto tuvo dos efectos: por un lado, redujo la sensación de los pilotos con el tren delantero, y por otro, limitó la posibilidad de cerrar la curva de forma limpia, uno de los puntos fuertes del MCL39, retrasando el regreso a la tracción.

El valor del desarrollo de Mercedes

Paradójicamente, lo que debía haber sido la fuerza del MCL39 se transformó en una ventaja para Mercedes que, en Marina Bay, llevó un alerón delantero para mejorar el equilibrio. Aunque la flexibilidad del ala acaparó la atención, el verdadero objetivo era aumentar la carga en el tren delantero para hacer que el coche fuera más preciso en la rotación y reducir el subviraje. Esto redujo la necesidad de que los pilotos "jugaran" con el acelerador y la parte trasera para hacer girar el coche, obteniendo un doble beneficio: mayor tracción y mejor gestión de las temperaturas.

"Hemos trabajado en el comportamiento del coche, en cómo los pilotos deben usar el acelerador en la fase de salida de curva, cómo hacer girar el coche. Ahora el coche gira mejor y eso ayuda. Luego hemos trabajado en cómo mejorar la refrigeración, es decir, cómo aislar los neumáticos de los tambores de freno", admitió Shovlin, explicando también el minucioso trabajo en los tambores para gestionar el calor.

En el frente de las temperaturas surge otro aspecto interesante, relacionado con la contribución de Andrea Kimi Antonelli. El joven italiano vivió un fin de semana con muchos arrepentimientos, pero su aporte fue decisivo. El viernes, de hecho, Mercedes había programado una comparativa entre dos configuraciones de refrigeración de la unidad de potencia, con Antonelli encargado de probar la versión más cerrada.

El error de Russell en FP2, con un escape trasero más generoso, limitó la comparación de datos, pero los recopilados por Antonelli, uno de los pocos que completó la simulación de ritmo de carrera, resultaron cruciales: sus observaciones aclararon el comportamiento de los neumáticos y la unidad de potencia, orientando a Mercedes hacia la configuración de escape más cerrada y eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Como subrayó Shovlin, el long run también permitió definir el nivel ideal de altura libre al suelo.