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Mercedes avisa: sus rivales sufrirán para copiar el DAS
Valtteri Bottas reveló que Mercedes lleva pensando en el DAS un año, y que sus rivales tendrán difícil copiarlo.
Luke Smith
Editado: 22 feb 2020, 9:00
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Mercedes generó intriga en el paddock de la Fórmula 1 cuando estrenó su nuevo sistema DAS en el segundo día de test de pretemporada en Barcelona.
El sistema permite a Bottas y a su compañero de equipo, Lewis Hamilton, modificar el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras del Mercedes W11 acercando el volante hacia ellos dentro del cockpit.
El equipo confía en su legalidad, la FIA dice que no duda de que es seguro, y se permitirá su uso durante 2020.
"Obviamente es genial ser el único equipo que utiliza este tipo de sistema. Creo que eso dice mucho sobre las grandes mentes que tiene nuestro equipo", explicó Bottas. "Seguro que no es algo fácil empezar a hacerlo y diseñarlo, y luego hacer que funcione como lo hace ahora el nuestro".
"Todavía estamos aprendiendo sobre el sistema y el potencial, pero creo que en algunas circunstancias puede ser realmente bueno. Eso se verá más adelante en diferentes condiciones y pistas. Pero es bastante impresionante".
Cuando se le preguntó cuánto tiempo hace que sabe sobre el DAS, Bottas dijo: "Lo conozco desde hace mucho tiempo. No es un proyecto rápido. Creo que la primera vez que escuché algo sobre él fue hace casi un año o algo así".
Sebastian Vettel dijo que pensaba que el uso del sistema sería "raro" para los pilotos de Mercedes, comparándolo con "correr en chanclas".
Pero Bottas dijo que era un dispositivo fácil y reveló incluso que el equipo había logrado incorporar el DAS en sus simulaciones.
"No parece tan extraño. El sistema funciona muy bien", dijo Bottas. "Sólo mueves el volante si quieres. Pudimos simularlo de diferentes maneras, y probarlo con algunas herramientas de simulación antes de estrenarlo en el coche".
"No hubo problemas. Ha estado bastante bien diseñado y fabricado, es simple de usar y no hay problemas".
Bottas está seguro de que el equipo no habría invertido tanto tiempo y esfuerzo en el desarrollo del DAS si el sistema no fuera legal, y añadió que será difícil para los rivales de Mercedes diseñar sus propias versiones.
"No creo que nuestro equipo empezara a hacer y diseñar algo que ellos creen que se prohibiría", declaró. "Para los demás equipos es algo en lo que hay que pensar y estoy seguro de que todos están evaluando si vale la pena invertir esa cantidad de tiempo y esfuerzo para intentar hacerlo para este año o no".
"Para nosotros fue un proyecto bastante grande, y sería bastante difícil de copiar. Espero que podamos tener ventaja con ello. Estamos en un buen lugar, delante de los otros equipos".
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El McLaren MCL35 aparece con una compleja parrilla de sondas en torno a su toma de aire para medir el flujo de aire, de tal manera que el equipo se asegure de que la cantidad de air e que entra es la esperada.
El Ferrari SF1000 con parafina pintada en el difusor. El equipo intenta identificar cualquier inconsistencia en el flujo de aire y asegurarse de que rinde como esperaba.
El SF1000 incorporó un equipamiento extra en el alerón delantero durante el jueves. Estos sensores, montados en las porciones externas y en el centro del ala miden la distancia al suelo para que el equipo pueda revisar cuánto flexa el alerón.
El Red Bull RB15 con una gran parrilla de sondas detrás de las ruedas delanteras. Mira cómo la concentración de las sondas cambia en la base, en el centro y encima de la rueda.
Una pequeña parrilla de sondas en el fondo plano del Ferrari para medir el flujo de aire entorno a esa superficie camino de la región en forma de botella de refresco.
En esta imagen, el Racing Point RP20 aparece sin las ruedas, lo que deja al descubierto algunos aspectos ocultos del coche, como los bargeboards y el divisor.
El McLaren MCL35 con una gran parrilla de sondas en al trasera, algo dañada en la zona más alta, que no fue diseñada para soportar tanto peso.
En esta imagen podemos ver la configuración de bargeboard del Ferrari SF1000, destacando los dos boomerangs.
Otra foto en movimiento del SF1000. Esta vez los sensores del alerón delantero son los protagonistas, también se ve la cámara extra en el lateral izquierdo de la toma de aire (a la derecha de la imagen).
El Williams FW43 con un par de parrillas justo detrás de las ruedas delanteras.
Una toma diferente del McLaren MCL35 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera.
El Red Bull RB16 no solo tiene parrillas detrás de las ruedas traseras, sino también dentro de la toma de aire.
El Alfa Romeo C39 con sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras para medir la estela creada por el neumático y ver cómo estabilizar el mapa del flujo de aire.
El Mercedes W11 equipado con parrillas de sondas Kiel en la trasera para medir el flujo de aire por delante de la rueda trasera y sobre los pontones y el capó motor.
En esta imagen se ven los vórtices que deja el alerón trasero del Ferrari SF1000.
Más vórtices, esta vez con el Renault.
Alfa, después de usar las parrillas de sondas Kiel, optó por la parafina, pintando el lado izquierdo del coche para correlacionar los datos reales del flujo de aire con los del simulador de la fábrica.
Más imágenes del Alfa Romeo C39 con parafina.
El Red Bull RB16 con una sola fila horizontal de parrillas con sondas justo delante del alerón trasero.
El Racing Point RP20 cuenta con los apéndices en forma de bala a los lados de la toma de aire, donde se esconden cámaras infrarrojas para monitorizar el rendimiento de los neumáticos.
Lando Norris, a los mandos de un MCL35 con parafina en los dos elementos del T-Wing.
Norris, ahora sin los dos elementos del T-wing.
Una imagen de cerca del alerón delantero del Alfa Romeo y las pestañas de metal que mantienen unidas las láminas y favorecen la rigidez general del alerón.
En esta imagen se ve la forma de la entrada del pontón, la cual ha descendido, al mismo tiempo que se ha adelantado su estructura de impacto lateral, que ahora está en la carrocería inferior del pontón.
Imagen de cerca del volante del Alfa Romeo C39, donde se ven las tres ruedas en el centro, diversos botones y otras ruedas para los pulgares.
Otra imagen del Red Bull Rb16, que no solo se comprime en la parte trasera bajo carga, sino que también tiene parafina en el alerón trasero.
En esta imagen, el Red Bull cuenta con dos versiones de parafina, con una pintura verde usada a la izquierda y una azul más clara a la derecha.
Detalle aerodinamico del Alfa Romeo C39, donde se ven los apéndices de los bargeboard y los turning vanes renovados por detrás.
El conducto de freno delantero del Ferrari, que emite el máximo flujo aerodinámico posible a través de la llanta para ganar rendimiento aerodinámico.
Una vista general desde arriba del Mercedes W11 nos muestra la complejidad extrema de la zona del bargeboard.
Otra imagen desde arriba del W11, esta vez con parafina en las suspensiones delanteras.
Una imagen con parafina del Alfa Romeo C39 y cómo se esparce hacia abajo en el lateral del chasis.
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