Las ideas peculiares de alerones en la historia del GP de Italia de F1

La necesidad de baja resistencia al avance (drag) en las largas rectas de Monza hace que los equipos tengan que utilizar una configuración aerodinámica especial en el GP de Italia.

Esto suele requerir un diseño de alerón trasero que se usa solo una vez en la temporada. También ha significado que hemos visto algunas interpretaciones bastante peculiares a lo largo de los años, junto con algunas configuraciones de aspecto extremadamente delgado.

Aquí echamos un vistazo a algunas de las soluciones utilizadas en los últimos tiempos, y algunos de los diseños que podemos esperar ver montados por los equipos este fin de semana, en la 14ª cita de la Fórmula 1 2021.

Comparación del alerón trasero del Mercedes AMG W11

Mercedes ha seguido esta temporada una fórmula similar a la de la pasada, por lo que es de esperar que veamos algo parecido a lo que se mostró en el W11 en Monza la pasada temporada.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Red Bull podría haber mostrado ya su mano para Monza este año, ya que sacó este alerón de muy baja carga aerodinámica durante la FP3 en Spa, antes de pensárselo dos veces e instalar su versión de mayor carga para la clasificación (sobre mojado).

Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB15

Esto sigue la táctica empleada por el equipo en 2019, dado que ambos alerones cuentan con un diseño similar, aunque con un ángulo de ataque menos pronunciado y una vaina del DRS revisada.

Alerón delantero Ferrari SF90

Para equilibrar la carga aerodinámica delantera y trasera, a menudo vemos que los equipos recortan el borde de salida del flap superior de su alerón delantero, en lugar de diseñar una pieza totalmente nueva.

Alerón trasero de Haas VF-17, GP de Italia

Haas implementó un diseño de plano principal arqueado en el centro cuando visitó Monza en 2017.

Alerón trasero del Haas VF-16 en el GP de Italia

Sin embargo, tuvo una interpretación mucho más interesante para el diseño de su alerón trasero cuando visitó Monza en 2016, ya que el ensamblaje más estrecho del ala significó que probó un diseño ondulado para su plano principal.

 

El reglamento de 2014 sin duda ralentizó los coches, no solo porque los equipos y fabricantes tuvieron que acostumbrarse a las características de las unidades de potencia totalmente nuevas y al peso adicional que llevaban, sino porque también tuvieron que lidiar con las implicaciones de una revisión drástica del reglamento aerodinámico.

Como podemos ver aquí arriba, aunque Mercedes todavía debía recuperar terreno en términos de carga aerodinámica, también tenía una opción de carga aerodinámica más baja para Monza con dos grandes ranuras en V cortadas en el borde de salida de los flaps superiores (abajo a la derecha).

 

Red Bull había dominado los años anteriores a que la F1 entrase en la normativa de unidades de potencia híbridas, no solo por su uso del motor Renault, sino también por su mayor dominio de la normativa aerodinámica.

Esto permitió al equipo utilizar un sistema de baja carga aerodinámica en Monza 2013, con un alerón trasero sin rejillas en los extremos y un activador del DRS que se situaba justo encima del plano principal, en lugar de estar montado ligeramente por encima.

 

Para equilibrarlo, en la parte delantera del coche, el equipo eliminó los elementos exteriores en cascada que habitualmente adornaban su alerón delantero y también un trozo importante del flap superior.

 

Aunque no es específico de Monza, merece la pena recordar el doble DRS de Mercedes en 2012, que utilizaba tuberías alojadas en el coche para "fijar" el alerón delantero cuando el movimiento del flap del DRS dejaba al descubierto un agujero en el endplate del alerón trasero.

 

La temporada 2010 nos dio el F-Duct y, mientras que Jenson Button utilizó el dispositivo en su McLaren para Monza, el MP4-25 de Lewis Hamilton estaba equipado con una alternativa de baja carga aerodinámica.

 

El cambio de reglamento de 2009 realmente eliminó la complejidad aerodinámica que había crecido alrededor de los coches en los años anteriores. Mientras los equipos buscaban formas de recuperar esa carga aerodinámica, seguían necesitando formas de reducirla, así como la resistencia al avance (drag) de cara a Monza.

Aquí podemos ver la diferencia entre una disposición normal y otra de baja carga aerodinámica en el BrawnGP BGP001.

 

Se utilizó una selección de alerones muy poco profundos en el BMW Sauber F1.09, ya que se buscaba aumentar el rendimiento en recta.

 

Toyota, por su parte, trató de mantener algo de carga aerodinámica montando un alerón trasero en forma de cuchara en el TF109, aunque con mucho menos ala de la que había llevado en el GP de Bélgica con una disposición similar.

 

La complejidad aerodinámica alcanzó su punto álgido en 2008, antes de que la categoría cambiara las reglas y prohibiera muchos de los dispositivos que se utilizaban para el año siguiente. Sin embargo, los equipos se tomaron en serio la reducción de la carga aerodinámica y la resistencia al avance para Monza, como podemos ver aquí con el alerón trasero de baja carga aerodinámica de Honda.

 

El MP4-22 de McLaren contaba con un alerón trasero de un solo elemento y baja carga aerodinámica que casi no tenía ángulo de ataque, y solo un pequeño flap Gurney en la parte central del alerón para ayudar a proporcionar algo de equilibrio.