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¿Por qué se prohibió en su día el conducto F de McLaren?

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¿Por qué se prohibió en su día el conducto F de McLaren?
Por:
Coautor: Giorgio Piola
30 abr. 2020 11:10

Cuando McLaren presentó su nuevo coche de F1 en 2010, esperaba que pasara desapercibida una novedosa idea que introducía.

Sin embargo, no es fácil guardar secretos en el veloz paddock de la F1, y rápida e inevitablemente ese concepto fue foco de debate, ya que sorprendió a aficionados, medios y equipos.

El 'F-duct', conducto F, llamado así porque esa era la letra en la pegatina del patrocinador Vodafone junto a la que aparecía el artilugio en el McLaren, era la manera novedosa y extremadamente compleja que tenía el equipo de reducir la resistencia al avance (drag).

Conocido también por su número de proyecto, RW80, se convirtió en un tema polémico. La FIA acordó permitirlo solo para 2010, y luego lo prohibió.

Otras polémicas soluciones técnicas F1:

McLaren MP4-25 F-Duct detail
McLaren MP4-25 F duct slot

El sistema, que consistía en numerosos canales de tubos, lo gestionaban los pilotos en las rectas para 'bloquear' el alerón trasero, reduciendo la carga aerodinámica y el drag.

Se puede dividir el sistema en dos partes: la tubería de señal con la que el piloto podría interactuar, señalada como 1,2 y 3 en el gráfico de arriba, y ​​los conductos de flujo de aire que llevaban ese flujo a la parte trasera del coche, enumerados como 4,5 y 6.

La tubería de señal se utiliza como método para controlar el sistema, y el piloto tapaba el agujero en el cockpit [2] para activar o desactivar el sistema. Cuando se destapaba el orificio, el flujo de aire absorbido por el tubo respirador del chasis [1] fluía hacia el cockpit [2], mientras que el flujo de aire de la toma de aire se alimentaría a través del interruptor de fluido [5] y saldría a través de la toma de la cubierta motor [7].

Sin embargo, cuando el piloto cubría el agujero en la cabina, el flujo de aire capturado por la entrada del chasis [2] pasaría por encima del cockpit y viajaría a través de la tubería de señal [3] a la cámara del interruptor de fluido.

 

Una vez allí, desviaría el flujo de aire desde la toma de aire [4] a la tubería superior y lo enviaría al alerón trasero [6]. El flujo de aire se alimentaría de la ranura adicional en el alerón, haciendo que el flujo a su alrededor se rompiera y causara el 'bloqueo'.

McLaren MP4/25 f duct section
McLaren MP4-25 'F-duct' snorkel

El sistema de McLaren sufrió varias modificaciones a lo largo de la temporada, ya que el equipo buscaba sacar aún más rendimiento.

El orificio en el cockpit que el piloto utilizaba para gestionar el sistema estaba inicialmente cubierto por la rodilla del conductor. Sin embargo, en una versión posterior, la tubería se movió más hacia el cockpit para que los pilotos la pudieran activar con el codo. Mientras tanto, la entrada del tubo respirador en la parte superior del chasis tuvo varios rediseños para lograr un mejor flujo.

McLaren MP4-25 rear wing with F-Duct solution, note additional inlets in mainplane (blue arrows), whilst the chord of the upper flap is also reduced (see white dotted line for usual position of leading edge)
McLaren MP4-25 rear wing endplate louvres conjoined with flaps

El nivel de carga aerodinámica y reducción de drag que se necesitaba para cada circuito también provocaba que McLaren tuviera diferentes opciones disponibles. En Mónaco usaron entradas y salidas suplementarias en el plano principal, mientras que en Monza optó por usar un ensamblaje convencional de baja carga aerodinámica, sin el conducto F.

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

El equipo también revisó toda la parte trasera del coche en Japón, donde presentó los conductos en el plano principal, en lugar de en la solapa superior. Eso dio como resultado que la ranura correspondiente en la otra cara del ala también se moviera.

La FIA no impidió el desarrollo del conducto F, a pesar de que se crearon algunos diseños que, de hecho, hacían que hubiera que soltar una mano del volante para activarlo.

Sin embargo, la FIA finalmente optó por prohibirlo para la siguiente temporada e introdujo el Sistema de Reducción de Drag (DRS), activado hidráulicamente.

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El 'F-Duct' del Sauber C29, con la entrada en lo alto del pontón

El 'F-Duct' del Sauber C29, con la entrada en lo alto del pontón
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Foto de: Giorgio Piola

Sauber fue el primer equipo en seguir a McLaren e introducir su propia versión del sistema F-Duct, en la segunda ronda del campeonato, en Australia. El diseño del equipo suizo difería del de McLaren en varios aspectos, con el tubo principal colocado en el soporte lateral, en lugar del chasis. La alimentación del alerón trasero y la ranura trasera estaban en el plano principal en lugar de la solapa superior. Para estabilizar el flujo alrededor del alerón trasero, también eligió usar una ranura adicional para alimentar el plano principal, siguiendo una solución que había utilizado en el GP de Singapur en 2009 (recuadro).

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W01 en China

Alerón trasero del Mercedes AMG F1 W01 en China
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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes presentó su primera versión del F-Duct en el GP de China, aunque con un aspecto muy diferente al de los otros equipos, ya que no utilizaba la cubierta del motor de aleta de tiburón conectada al alerón trasero.

Revisiones en el alerón trasero y 'F-Duct' del Ferrari F10 (en el recuadro, la versión anterior)

Revisiones en el alerón trasero y 'F-Duct' del Ferrari F10 (en el recuadro, la versión anterior)
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari también probó su primera versión del F-Duct en el GP de China y posteriormente realizó cambios en el sistema durante los siguientes grandes premios para mejorar su funcionamiento.

Tubería interna del 'F-Duct' en el Ferrari F10

Tubería interna del 'F-Duct' en el Ferrari F10
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Foto de: Giorgio Piola

La Scuderia también usó entradas suplementarias en el costado de la caja de aire para alimentar el conducto F, ya que su caja de aire ya había sido optimizada para alimentar la cantidad correcta de flujo de aire al motor.

La activación del 'F-Duct' por parte del piloto en el Ferrari F10

La activación del 'F-Duct' por parte del piloto en el Ferrari F10
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Foto de: Giorgio Piola

Se colocaron tuberías de señal suplementarias en el cockpit para que el piloto pudiera usar el dorso de su mano para cubrirla cuando quisiera activar el sistema.

Detalle interno del 'F-Duct' del Red Bull RB6

Detalle interno del 'F-Duct' del Red Bull RB6
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull probó por primera vez su F-Duct en el GP de Turquía, pero no estaba completamente satisfecho con el sistema. Hizo algunas modificaciones antes de que reapareciera para el GP de Gran Bretaña.

Detalle de la parte trasera del Red Bull RB6

Detalle de la parte trasera del Red Bull RB6
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Foto de: Giorgio Piola

Una diferencia importante con la filosofía de Red Bull fue que su tubería neutral salía por encima de la toma de refrigeración principal.

Alerón trasero y diseño del 'F-Duct' del Force India VJM03

Alerón trasero y diseño del 'F-Duct' del Force India VJM03
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Foto de: Giorgio Piola

Force India introdujo su concepto en la novena carrera del año, en Valencia

Diseño del 'F-Duct' del Williams FW32 con tubería en la cara trasera del cockpit

Diseño del 'F-Duct' del Williams FW32 con tubería en la cara trasera del cockpit
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Foto de: Giorgio Piola

La instalación del F-Duct en el Williams consistía en un orificio creado en el borde de la cabina, con la tubería de señal alimentada a través del asiento y el acolchado de la cabina. El equipo lo probó antes de su presentación real en el GP de Europa.

El 'F-Duct' del Renault R30

El 'F-Duct' del Renault R30
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Foto de: Giorgio Piola

Renault llegó más tarde, y lo introdujo tras las vacaciones de verano, en Bélgica

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Autor Matt Somerfield