En el asunto polémico (y aún por resolver) de la F1 2020, Racing Point dejó claro que copió el concepto aerodinámico general del Mercedes W10 del año pasado a partir de fotos, algo que hasta ahora no cubrían las reglas que rigen las 'piezas listadas' que los equipos deben diseñar por ellos mismos.
La FIA quiere prohibir tanto la cooperación tácita entre equipos socios que comparten legítimamente otras partes, como el robo directo de ideas a los rivales.
Peter Bayer, secretario general de motorsport de la FIA, prometió a los equipos que pondrán más difícil las 'copias en 2021, y en su carta también describía otras iniciativas para el futuro, como la próxima prohibición de mapas especiales (party modes) en clasificación.
Bayer confirmó que la FIA tiene la intención de modificar el artículo 22.3 del reglamento técnico de 2021, que cubre las piezas listadas.
Debido a que la fecha límite para los cambios en las reglas técnicas del próximo año ya ha expirado, generalmente se requeriría unanimidad, a menos que los cambios sean obligatorios por razones de seguridad, como ocurre con los niveles de carga aerodinámica de 2021 que también prometía Bayer en su carta.
Sin embargo, la carta dejaba claro que con el nuevo Pacto de la Concordia que se firmará, ahora se podrán hacer cambios en el reglamento con solo el voto de ocho de los 10 equipos, y la 'unanimidad' deja paso a una “supermayoría' de votos en la Comisión de la F1.
En una sección titulada "Prohibición de la copia extensiva de coches a partir de 2021", Bayer dejó claro que copiar será más difícil a partir de ahora.
Así lo escribió: “Estamos totalmente de acuerdo con muchos de vosotros en que esa no es la dirección hacia la que la F1 quiere dirigirse. Las modificaciones del Artículo 22.3 del reglamento técnico de 2021 evitarán expresamente que los equipos utilicen fotografías u otras técnicas de ingeniería inversa para copiar grandes partes de los coches de otros equipos ”, y añadió que "los diseños de la primera carrera de la temporada 2020 pueden seguir siendo la base legítima para una mayor evolución en 2021".
El jefe de Ferrari, Mattia Binotto, dijo que espera que la audiencia de la Corte Internacional de Apelaciones sobre el caso de los conductos de frenos de Racing Point aporte más claridad.
“Creo que la decisión de la Corte Internacional de Apelaciones abrirá un mayor debate sobre el concepto de copiar coches”, declaró. “Lo cual para nosotros es importante, y también es importante para el futuro de la F1".
Lo último del caso Racing Point:
“Al final se trata de discutir la propiedad intelectual, y creo que la propiedad intelectual es un activo muy importante de una empresa".
“Si alguien de alguna manera copiara un coche de otro equipo del año anterior de manera casi idéntica, creo que las reglas debería proteger de alguna manera al propio reglamento en sí, y por eso creo que en este momento es importante avanzar y comprender con claridad y transparencia qué es lo importante para el futuro de la F1 y la equidad de la competencia".
El director del equipo McLaren, Andreas Seidl, ha dado la bienvenida a la iniciativa de la FIA. Y admitió que su escudería se retiró de la apelación ante la promesa de un mayor control en el futuro.
“Lo más importante para nosotros era un claro compromiso y acuerdo de que la FIA y la F1 quieran prohibir las copias en el futuro”, explicó el alemán. “Conseguimos ese acuerdo con el anuncio de Nikolas [Tombazis] el viernes pasado en Silverstone, y con más información que recibimos el martes”.
El jefe de Mercedes, Toto Wolff, señaló en Silverstone el fin de semana anterior que hay más 'copias' en el paddock de la Fórmula 1.
“Lo vimos el año pasado en algunas ocasiones”, señaló. “Uno de nuestros principales rivales con una cámara 3D estuvo escaneando nuestros coches, en el box y fuera del garaje. Escaneas todo un monoplaza y, cuando lo conectas a un ordenador, te da todas las formas".
“Y esa tecnología existe, no hay nada que prohíba eso. Todo el mundo tiene fotógrafos espía sentados en los tejados del edificio de enfrente, haciendo zoom al más mínimo detalle de cada coche. Y, si no queremos que eso pase, debemos cerrar esa opción".
El Arrows FA1 (foto) no llegó a ver el final de la temporada de 1978. La razón: una corte en Inglaterra determinó que el coche era una copia del Shadow DN9, ambos con diseños de "coche ala" bajo la carrocería para explotar el efecto suelo.
La razón para el parecido razonable tenía que ver con el diseñador, Tony Southgate, que después de trabajar ese concepto con Lotus al lado de Colin Chapman, se iría a Shadow, donde diseñaría el DN9 a finales de 1977, antes de irse a Arrows para 1978. El Arrows FA1 tendría que ser reemplazado durante la temporada por el A1, pero consiguió algunos buenos resultados con Riccardo Patrese antes de desaparecer.
El Brabham BT55 (foto) no fue un diseño muy exitoso y es tristemente recordado por ser el coche en el que Elio de Angelis perdió la vida en una prueba en Paul Ricard. Sin embargo, detrás de sus formas estaba el genio Gordon Murray y para esa época su diseño era revolucionario, por lo bajo que era, lo acostado que iba el piloto y lo despejado que permitía que fuera el flujo de aire hacia la gran ala trasera.
Varias de esas ideas fueron aplicadas después en el monoplaza más exitoso de la historia de McLaren, el MP4/4 (foto) con el que Ayrton Senna consiguió su primer título en 1988. Aunque Steve Nicholls era el diseñador de McLaren para entonces, Gordon Murray oficiaba como director técnico del equipo desde 1987.
Igual que en los casos anteriores, la fuga de conocimiento de un equipo a otro se puede dar por movimientos de personal. En este caso en particular, hablamos de uno que marcó época, Adrian Newey, que diseñó el elegante Leyton House CG901 (foto) con el que Ivan Capelli desafió a Alain Prost y Ferrari por la victoria en Paul Ricard en 1990.
Lo forma en V de la parte superior de un cockpit muy estrecho era un rasgo común de ambos monoplazas, así como los pontones laterales, entre otros. El Leyton House tuvo muchos problemas al principio y determinó que el camino con el equipo del entonces joven Newey se truncara. Con más recursos, pero con un concepto similar y al lado de Patrick Head, Newey florecería en el Williams FW14 (foto).
La historia de este parecido razonable es de las más entretenidas. Sin conseguir hacerse con el suministro de motores Renault, el mejor propulsor del momento y de sus rivales, Williams, la ruta que usó Benetton para llegar a ellos fue poco convencional: compraron a otro de los clientes de Renault, el equipo Ligier, sumido en una crisis financiera en 1994. Al final de esa temporada, Michael Schumacher probó el Ligier JS39 propulsado por el motor Renault V10, y comprobó de primera mano los beneficios que tendría al año siguiente.
Con vistas a la temporada 1995, Benetton dio asesoría técnica a Ligier. Eso, según contó uno de sus ingenieros, William Toet, llevó a que personal de Ligier trabajara en la fábrica de Benetton fabricando partes para su coche pero con los moldes del B195 (foto), diseño de Rory Byrne. En pista el parecido era innegable, admitido por Frank Dernie, diseñador de Ligier. Sin embargo el motor Renault que se llevó Benetton, tuvo que ser reemplazado en el Ligier por un Mugen Honda, un V10, de 3 Litros, pero no de las mismas prestaciones.
En dos años consecutivos Red Bull presentó dos nuevos equipos en la Fórmula 1. En 2005 le dio alas a lo que fue el equipo Jaguar para impresionar en su temporada de estreno. Al final del año Red Bull adquirió el equipo Minardi y lo convirtió en la Scuderia Toro Rosso. El equipo de Faenza recibió su coche para 2006, el STR1 (foto), llave en mano: era el RB1 modificado, equipado con un motor Cosworth V10, igual que el que llevaba en 2005, a pesar de que para 2006 las reglas de motor limitaban la capacidad a 8 cilindros y 2.4 litros.
Para equilibrar la potencia con los nuevos motores la FIA implementó un restrictor en la toma de aire superior (visible en la foto anterior) y un limitador de revoluciones. Sus rivales Spyker y Super Aguri, que corrían con motores V8, no estaban nada contentos con la forma de operar de Toro Rosso, aunque pronto uno de ellos seguiría sus pasos. En la foto, el RB1.
En 2007 Red Bull fue un paso más allá y no solo suministró tecnología a Toro Rosso, sino que además los actualizó. Para poder esquivar las restricciones del Pacto de la Concordia, Red Bull designó a un tercero para que fabricara sus coches de Fórmula 1. Red Bull Technologies, con Adrian Newey a la cabeza, estaría al frente del diseño del RB3 (foto) y el STR2.
De esta forma, el monoplaza que pilotaron Vitantonio Liuzzi, Scott Speed y Sebastian Vettel (foto), sería una versión adaptada al motor Ferrari del Red Bull RB3 Renault que pilotaban David Coulthard y Mark Webber. Era un parecido más que razonable, que daba sentido financiera y competitivamente, a tal punto que al año siguiente el equipo junior superaría al principal en el mundial de constructores, como veremos más adelante.
Aprendiendo la lección de Red Bull y Toro Rosso, Super Aguri (foto) tomó el mismo atajo para 2007: un diseño del año anterior. En este caso, el de quien le suministraba motores y con quien tenía una muy cercana relación, Honda. Como en 2006 a Toro Rosso, varios rivales los acusaron por violar el Pacto de la Concordia. Sin embargo, la FIA no lo frenó.
Aunque inicialmente el SA07 tuvo retrasos por fallar varios crash test, finalmente se puso en pista. No solo iba bien la versión del RA106 de Super Aguri, iba mejor que el Honda RA107, pues Takuma Sato llegó a Q3 en Australia, mientras que Rubens Barrichello y Jenson Button se quedaron en Q1 y Q2 respectivamente. Al final del año sumarían solo dos puntos menos que el equipo oficial, el principio del fin del proyecto de Honda como equipo en la Fórmula 1. En la foto, Barrichello en el RA106 en 2006 durante el GP de China.
Igual que en 2007, en 2008 Red Bull Technologies fabricó los monoplazas para sus dos escuderías, cada uno con variantes acorde al motor que llevaban, el equipo mayor con Renault y el junior con el motor Ferrari. Fue este STR3 el coche que le dio a la marca su primer triunfo en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel en Monza, la primera de 39 del binomio Newey-Vettel. En la foto, Takuma Sato lo prueba en Barcelona, aunque luego no fue piloto titular a pesar de haber marcado el mejor tiempo ese día.
En 2008 Red Bull consiguió en Canadá su único podio de la temporada con David Coulthard, mientras que Mark Webber apenas pudo conseguir un cuarto lugar en Mónaco como mejor resultado. En la foto, Sebastien Loeb probando el RB4 en Barcelona el mismo día en que Sato rodó con Toro Rosso. Fue otra historia que pareció tener alas pero que no llegó a volar muy lejos, parecidos razonables aparte.
Aunque la pretemporada de 2018 ya había revelado ciertos rasgos de Ferrari en el Haas VF-18 (foto) , en Australia Christian Horner se refirió al coche de su rival como el "Ferrari de 2017", después de que se clasificaran sexto y séptimo, justo detrás de ambos Red Bull. Horner ya lo había visto muy de cerca en la década anterior, así que sabía bien de lo que hablaba.
La FIA no tuvo nada que decir respecto del coche de Haas, equipo que aprovechaba para comprar las "partes no listadas" de su proveedor, no solo de motores, sino de aerodinámica. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurría con los equipos de Red Bull en el pasado, en Haas no todo acababa de funcionar en pista los domingos al nivel que sus tiempos de clasificación. En la foto, la SF70H.
La historia de Haas nos lleva a la de Racing Point, equipo que camino de convertirse en Aston Martin, está estrechando lazos más fuertemente con Mercedes, sus proveedores de motor y caja desde hace varios años.
Como bien explicó Andy Green, principal pieza técnica de Racing Point, una cosa es copiar, y otra diferente entender lo que se está copiando. Ellos creen haber entendido lo que al final han puesto en pista y que a juzgar al menos por la pretemporada, les ha puesto de vuelta donde estaban un par de años atrás, peleando a cabeza del grupo medio de la parrilla. Probablemente 2020 no sea el final de las similitudes entre los diseños de ambos equipos.
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