Ferrari F1 y la cuestión del peso en la temporada 2024

Esta temporada 2024 de Fórmula 1 es muy emocionante, ya que hay hasta cuatro equipos luchando por cada gran premio separados por un par de décimas por vuelta, lo que hace que las carreras sean espectaculares, disputadas y, sobre todo, imprevisibles. Ferrari es uno de los que está en la batalla, aunque no gana desde el Gran Premio de Mónaco, hace seis carreras y, desde entonces, Mercedes cosechó tres triunfos, por los dos de Red Bull y McLaren.

El monoplaza de Woking parece el más competitivo, puesto que es uno 'universal', es decir, se adapta más que ningún otro a las diferentes características de las pistas con menos modificaciones que los demás. Es interesante señalar que los de Maranello llevaron al Gran Premio de España una evolución que debería haber acortado distancias con los líderes, pero debido al porpoising en el SF-24, entraron en crisis, hasta el punto que en el Gran Premio de Gran Bretaña volvieron al suelo antiguo.

Red Bull RB20: ecco la versione del Belgio col bazooka

Foto di: Giorgio Piola

Red Bull RB20: ecco la versione ungherese col cofano motore più profilato

Foto di: Giorgio Piola

Algo parecido le ocurrió a la escudería de Milton Keynes, que en el Gran Premio de Hungría presentó un RB20 con un aspecto aerodinámico sin bazooka y con la cubierta motor muy pegada a la carrocería en un intento de mejorar la refrigeración y aumentar la carga aerodinámica, sin conseguir los resultados deseados, por lo que en el Gran Premio de Bélgica regresaron a la solución habitual, y eso confirmó que disponen de dos desarrollos que pueden usar dependiendo del trazado.

il nuovo fondo della Mercedes W15 al GP del Belgio

Foto di: Giorgio Piola

Mercedes W15: il fondo riproposto a Spa dopo la bocciatura di quello nuovo

Foto di: Giorgio Piola

Y, por último, en Brackley introdujeron un nuevo suelo para las prácticas en Spa-Francorchamps, lo que sobre el papel suponía una mayor carga aerodinámica, pero sin el conocimiento y el trabajo de puesta a punto adecuados resultó un salto perjudicial, tanto que la solución del sábado por la mañana volvió a lo que tenían. El W15, que no parecía muy competitivo, se convirtió en el coche que ganó con un doblete, antes de que descalificaran a George Russell por pesar un kilo y medio menos de lo que marcaba el reglamento.

La experiencia nos enseña que los monoplazas con efecto suelo siguen un desarrollo que no es lineal, y es curioso decir que el McLaren es el mejor coche, a pesar de ser el que menos evoluciones tuvo, por lo que hay una ponderación en todo el año. Como la diferencia entre los monoplazas es muy pequeña, introducir una actualización que pueda dar una o dos décimas en el túnel de viento y que luego sea menos manejable sobre el asfalto y, por tanto, que rinda menos, puede ser un error.

El director de Ferrari, Fred Vasseur, tiene clara la situación: "Por ahora, si hacemos una comparación con hace doce meses, hemos dado un buen paso adelante. Además, ahora tenemos cuatro escuderías que luchan por podios y victorias, lo que es positivo para el campeonato, todo está abierto para la segunda mitad de la temporada, porque incluso dando un pequeño salto delante de una o dos décimas se puede marcar una gran diferencia".

El ejemplo de los italianos es ilustrativo, el nuevo suelo del coche rojo, que se dejó a un lado en el trazado de Silverstone, se volvió a proponer en Hungaroring con una serie de refuerzos para limitar los rebotes en las secciones rápidas. La pista húngara, con una baja media velocidad, no tenía muchos puntos en los que el rebote afectara, pero en Spa-Francorchamps era muy diferente, donde en las largas rectas y las curvas rápidas aparecía ese fenómeno.

El suelo se reforzó aún más y se vio el propoising, pero de una forma menos invasiva que en el Gran Premio de Gran Bretaña. Los ingenieros, por tanto, comprendieron cuál era el camino a seguir para que el monoplaza fuera manejable para los pilotos y bueno para la gestión de los neumáticos.

Y, entonces, comprendieron lo fundamental que es poner al piloto en condiciones de tener plena confianza. El departamento de Fabio Montecchi, para reforzar el suelo de flexión, utilizó un material más pesado, pero en la búsqueda del rendimiento hay que dar con compromisos extraños.

Charles Leclerc se quejó de manera habitual a lo largo de 2024 de una frenada que no tiene el mordiente que le gustaría en el ataque al vértice de la curva, con temperaturas muy diferentes entre los dos ejes. En el SF-24 montaron nuevas pinzas de Brembo, que en la puesta a punto delantera valen una rebaja de más de 300 gramos sobre masas no suspendidas.

Ningún equipo que las puso tuvo problemas, y se beneficiaron de la reducción del peso con la misma rigidez, mientras que en Ferrari, para satisfacer a su piloto, dieron un paso atrás, regresando al material del año anterior, combinado también con los conductos de 2023, una operación que no afecta al suministrador, pero que también produjo un inevitable incremento en la báscula de los de Maranello.

Si nos fijamos en el Mercedes con el que George Russell venció en el Gran Premio de Bélgica antes de su descalificación, se hace evidente que en la Fórmula 1 se busca aligerar el peso de cada pieza, puesto que diez kilos pueden equivaler hasta tres décimas, lo que se corresponde con dos actualizaciones aerodinámicas.

A pesar de eso, los italianos juegan a un juego que podría parecer antiético, ya que para poner a Charles Leclerc en condiciones de dar lo mejor de sí mismo, los ingenieros no dudaron en ceder algo de peso. Las dos décimas que puede dar el monegasco con su talento valen más que eses centésimas al aumentar la masa del coche, y quizá haya quien trabaje en otras partes para adelgazar el monoplaza con el fin de llegar al límite, en un juego que parece no tener fin.

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