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Ferrari se opone a más piezas estándar en los F1 de 2021

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Ferrari se opone a más piezas estándar en los F1 de 2021
Por:
Coautor: Roberto Chinchero
21 ago. 2019 9:24

Ferrari aún no está conforme con las reglas propuestas para la Fórmula 1 de 2021, ya que no quiere tanta estandarización de piezas en los coches.

El propietario de la F1, Liberty, quiere que haya más piezas estándar en los monoplazas que surgirán de las reglas de 2021, y el modelo presentado el pasado julio propone, además de otros elementos, llantas y sistemas de frenos estándar.

Sin embargo, el conjunto final de reglas técnicas de 2021 no se cerrará hasta octubre, lo que significa que el grado de estandarización aún podría modificarse.

En declaraciones a Motorsport.com antes de las vacaciones de verano, Binotto dijo que Ferrari era escéptico sobre la dirección propuesta de las reglas de coches para 2021 y, en particular, no estaba de acuerdo con añadir más piezas estándar.

"Todavía no estoy satisfecho", dijo Binotto. “Ferrari aún no está del todo conforme. Desde el principio siempre dijimos que estamos en contra de la estandarización, y creo que vamos demasiado en esa dirección".

“¿Por qué estamos en contra de ello? Porque creemos que, primero, el ADN de este deporte es la competencia, y la estandarización de alguna manera va en contra de ese espíritu".

"Segundo, porque tener más partes estándar no necesariamente provocará ahorro, ya que habrá que rediseñar el coche, sus componentes, y eso también influye en lo económico. Así que no estoy seguro de que el balance sea positivo".

Ferrari SF90 2021-2019 car side comparison

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Binotto dijo que añadir más componentes estándar no serviría para reducir los costes en 2021 dado que también se va a introducir un límite presupuestario.

"La sostenibilidad es un factor clave. El límite de costes, con el que todos estamos de acuerdo, y la regulación financiera, son dos aspectos muy importantes porque detendrán los gastos y reducirán las diferencias entre los equipos pequeños y grandes. Y si el presupuesto acordado es muy alto para los equipos pequeños, al menos se acercarán".

“Pero no creo que necesitemos piezas estándar para ahorrar dinero, porque de todos modos gastaremos tanto como nos permita el límite. Al menos los mejores equipos gastarán lo que se les deje, y tener más piezas comúnes no supondrá ningún ahorro".

"Así que, aunque entiendo su razonamiento, creo que debemos tener cuidado al poner en la balanca los riesgos y los beneficios, y no olvidar tampoco el objetivo final".

Binotto también admitió que no está muy conforme con las reglas de 2021, que devolverán un concepto de 'efecto suelo' a la Fórmula 1.

“Siempre hemos estado muy preocupados por las nuevas reglas aerodinámicas, por dos razones".

“Primero, creemos que crear un reglamento desde cero puede generar muchas consecuencias no deseadas, por lo que el nivel de riesgo es muy alto. Y segundo, creemos que la aerodinámica debería seguir siendo un diferenciador de rendimiento".

"Lo que debemos evitar como F1 es transformar el deporte en un espectáculo, creo que tiene que seguir siendo un deporte, el espectáculo en sí mismo tiene las patas muy cortas".

“Está claro que necesitamos mejorar el espectáculo de nuestro deporte, lo cual son dos cosas diferentes".

"Debemos ser realmente cuidadosos con lo que decidimos, hay que evitar reaccionar de manera exagerada. Actualmente podemos tener espectáculo, hay pocas cosas que se deban mejorar y en las que todos estamos acuerdo. Creo que deberíamos centrarnos en eso".

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Galería
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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / LAT Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Equipos Scuderia Ferrari
Autor Valentin Khorounzhiy