Un circuito con alta degradación y temperaturas en pista cercanas a los 50 °C sentó las bases para un Gran Premio de España donde la gestión de neumáticos sería crucial. Todo apuntaba a un doblete de McLaren, y la única forma de arruinar la fiesta papaya era con una estrategia agresiva y descarada, justo lo que hizo Red Bull con su inesperada táctica de tres paradas.

Esta estrategia tenía como objetivo principal contrarrestar una de las grandes fortalezas de McLaren en la F1: la gestión de neumáticos en tandas largas. Por eso Red Bull vio en el enfoque de ataque total a tres paradas la única opción viable para desafiar a McLaren y, de hecho, durante un tramo de la carrera, casi pareció que podría funcionar. Casi.

Red Bull optó pronto por una táctica más agresiva, especialmente después de que Lando Norris demostrara tener ritmo para adelantar a Verstappen en pista, todo lo contrario a lo que pasó hace un año, cuando la indecisión del británico fue una de las claves de la victoria del tetracampeón en 2024. Esta vez estaba claro que hacía falta algo diferente para presionar a McLaren.

"Viendo cómo se desarrollaba la carrera, decidimos hacer tres paradas. Tomamos esa decisión bastante pronto porque vimos que en una batalla directa no sería posible contrarrestar el ritmo y la ventaja de McLaren en la gestión de neumáticos", explicó Horner al final de la carrera.

En las últimas carreras, ha sido evidente cómo Verstappen intenta seguir el ritmo de los McLaren al principio, pero acaba sin respuesta ante la superioridad del MCL39 en el cuidado de neumáticos. Precisamente en eso se centró Red Bull al diseñar su estrategia, planteando una carrera al ataque, algo posible gracias también a la efectividad del neumático blando en Barcelona, que se mostró como el mejor compuesto del fin de semana.

Puede sonar contraintuitivo, pero el compuesto más duro, el C1, no funcionó en absoluto: se deslizaba por toda la pista porque no lograba encontrar agarre mecánico, a pesar de que el asfalto aquí es relativamente abrasivo.

Red Bull intentó atacar con pura velocidad frente a la capacidad de gestión de neumáticos, algo viable en este trazado, que teóricamente favorecía las características del RB21, con muchas curvas largas y rápidas. Claro que la estrategia de tres paradas también tenía sus contras: principalmente, los 22 segundos extra de una tercera parada, y el tráfico, que siempre obliga a los pilotos a exigir más a sus neumáticos de lo que desearían.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Durante la segunda parada, cuando Verstappen cambió a neumáticos medios, Red Bull tomó una decisión muy inteligente: monitorizar cuidadosamente la distancia con Hamilton para asegurarse de que Max saliera por delante de él, mientras intentaban extender su stint. Y ahí fue cuando la carrera se puso realmente interesante.

En los primeros compases, McLaren vigilaba a su rival sin sentirse realmente amenazado. Sin embargo, cuando Verstappen montó medios y empezó a recortar tiempo, acercándose a la ventana para un posible undercut, el muro de Woking tuvo que empezar a pensar seriamente cómo defender su posición.

"Cuando vimos que Max iba a tres paradas, pensamos que no sería un problema, porque ya lo habíamos adelantado en pista", explicó el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella. "Y se suponía que teníamos una ventaja de ritmo considerable".

"Pero la realidad es que era rápido. Cuando nosotros montamos los medios, íbamos empujando mientras controlábamos el ritmo, pero Max recortaba mucho más rápido de lo esperado".

"En un momento dado, incluso dijimos a nuestros pilotos que tendrían que apretar más. Y ambos respondieron algo así como: 'No estoy seguro de tener mucho más ritmo que este'. Ahí empezamos a preocuparnos un poco, porque la situación parecía más abierta de lo que habíamos anticipado en el primer stint".

"Podía complicarse, porque teníamos a Oscar y Lando separados por unos 2,5 segundos. Así que, si teníamos que cubrir a Verstappen, habría sido un poco complicado con ellos tan cerca. Pero, por suerte, Oscar encontró bastante ritmo al final del segundo stint":

De hecho, al observar el ritmo de Piastri en ese segundo stint, se aprecia un cambio claro en la velocidad una vez el equipo le dijo que apretara: de la vuelta 24 a la 42, promedió 1m20.0s, pero en las últimas seis o siete vueltas del stint –pese a llevar ya unos 20 giros con esos neumáticos– su media mejoró en casi medio segundo.

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images via Getty Images

Es una señal clara de que el coche de McLaren todavía tenía margen. Es evidente que el MCL39 no podía mantener ese ritmo durante todo un stint, pero cuando realmente importaba, Piastri demostró que aún había potencial guardado, sacando a relucir todo el rendimiento del coche para contener el ataque de Verstappen.

¿De dónde venía esa diferencia de ritmo? Ya desde el viernes se hablaba de que el MCL39 era algo "débil" en el tren delantero, y no es casualidad que durante buena parte del segundo stint McLaren intentara no sobrecargar el neumático delantero izquierdo, sobre todo en la curva 3 y otras de alta velocidad.

Cuando el ingeniero de pista de Piastri, Tom Stallard, le indicó que podía empujar más en la curva 3 –uno de los puntos clave de estrés para ese neumático–, el potencial completo del MCL39 salió a la luz, y Piastri bajó sus tiempos varias décimas por vuelta. Era un cambio de ritmo necesario, especialmente porque el australiano acababa de completar la fase de doblados.

Piastri, además, aprovechó la ventaja que había construido sobre Norris en el primer stint para gestionar sus neumáticos con inteligencia en la segunda mitad de carrera, preservando en particular el delantero izquierdo. No es casual que Lando, que había forzado más en las primeras fases, no mostrara el mismo cambio de ritmo y sufriera más subviraje en la curva 3, hasta el punto de pensar que sufría graining.

Eso suele ocurrir cuando los neumáticos están bajo mucho estrés térmico y cargas laterales, pero es un fenómeno que Pirelli ha intentado eliminar de los compuestos actuales. Aquí no fue un problema real para nadie: simplemente lo parecía en el caso de Norris, porque su neumático delantero izquierdo se estaba desgastando.

Mientras Piastri abría hueco en cabeza, la distancia entre Verstappen y Norris se estabilizó, y Red Bull jugó su última carta: parar antes por tercera vez para intentar un undercut y arrebatarle la posición en pista, incluso a costa de dar más vueltas con el mismo compuesto. Una jugada que McLaren cubrió inmediatamente parando a Norris.

Claro que McLaren pudo permitirse eso porque, ahora mismo, juegan un 2 contra 1 al frente del pelotón… un problema que Red Bull también deberá resolver.