Fórmula 1
25 jul.
-
28 jul.
Evento finalizado
01 ago.
-
04 ago.
Evento finalizado
29 ago.
-
01 sept.
Evento finalizado
05 sept.
-
08 sept.
Evento finalizado
19 sept.
-
22 sept.
FP1 en
1 día
26 sept.
-
29 sept.
FP1 en
8 días
10 oct.
-
13 oct.
FP1 en
22 días
24 oct.
-
27 oct.
FP1 en
37 días
14 nov.
-
17 nov.
FP1 en
58 días
R
GP de Abu Dhabi
28 nov.
-
01 dic.
FP1 en
71 días

¡La F1 revela su coche de 2021!

compartidos
comentarios
Galería
Lista

2021 F1 reglas

2021 F1 reglas
1/4

Foto de: Autosport .

2021 F1 reglas

2021 F1 reglas
2/4

Foto de: Autosport .

2021 F1 reglas

2021 F1 reglas
3/4

Foto de: Autosport .

2021 F1 reglas

2021 F1 reglas
4/4

Foto de: Autosport .

Por:
22 ago. 2019 15:28

La Fórmula 1 ha presentado las primeras imágenes del concepto de su coche para 2021 en el túnel de viento, destacando principalmente el paquete aerodinámico con efecto suelo.

Junto a la FIA, el equipo técnico de la Fórmula 1 ha completado las pruebas de su primer proyecto con las reglas técnicas previstas para la temporada 2021.

Después de una fase de pruebas de CFD (dinámica de fluidos computacional), la F1 ha producido un modelo a escala del 50%, que se ha probado en el túnel de viento de Sauber en Suiza.

Las pruebas de CFD, según el jefe de asuntos técnicos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, mostraron que el concepto de 2021 sufrió una reducción de carga aerodinámica al "5-10%" cuando estaba detrás de otro coche, en comparación con el 45% que sufren los monoplazas actuales .

La prueba del túnel de viento, según Tombazis, correspondió con esas cifras anteriores.

 

"En general, la simulación fue la correcta", dijo Tombazis a Formula1.com. “No ha habido grandes sorpresas".

"Por lo tanto, hay una reducción de la estela del 5-10%, en comparación con los niveles actuales del 50%, aunque depende de la configuración exacta que lleve cada coche, etc".

Además del paquete de efecto suelo, producido por un par de los llamados túneles Venturi, el coche ha variado los enormes bargeboard que actualmente tienen los coches de Fórmula 1.

Los cambios que se ven son parte del intento para que un coche pueda seguir a otro sin perder rendimiento, y que los adelantamientos en la F1 no dependan tanto de ayudas para el piloto como con el DRS.

 

El director técnico de la F1, Pat Symonds, elogió el trabajo producido hasta el momento y elogió los resultados "excepcionales" que han logrado en simulaciones y pruebas.

"Los resultados van más allá de lo que pensé que podríamos lograr cuando comenzamos el proyecto", dijo Symonds.

"Con las configuraciones que tenemos en este momento, los resultados son excepcionales".

Entre otras áreas de interés están el alerón delantero, en el que el morro se une directamente al plano principal del alerón delantero.

Los cinco elementos de alerón permitidos actualmente se han reducido a tres, uniéndose en ambos extremos entre el morro y el endplate para eliminar el vórtice "Y250", una técnica común para crear una barrera entre la estela del neumático y el suelo.

 

Relacionado:

También hay deflectores instalados en los montantes delanteros para controlar la estela del neumático, mientras que el alerón trasero ha sido retocado para reducir la estela que produce.

“El punto fundamental de todo esto”, añadió Tombazis, “es que estamos tratando de reducir la pérdida de carga que supone seguir a otro coche".

“La simplificación de la aerodinámica del monoplaza que va delante también ayuda a la estela que se genera en el rebufo porque, por un lado, ese coche no tiene tantos métodos para controlar su estela".

"Por otro lado, el coche que le sigue, al no tener todos estos dispositivos pequeños y muy sensibles, es menos susceptible a la pérdida de carga".

También se han confirmado las cubiertas de las ruedas en las llantas de 18 pulgadas, junto con un carenado del Halo reformado para que quede mejor en el coche.

La fecha límite autoimpuesta por la F1 para ratificar las reglas de 2021 es octubre, aunque actualmente se desconoce si el diseño visto en el túnel de viento se ha actualizado.

Todas las escuderías también han estado involucradas en el proceso de definición de las reglas de 2021, y se les ha dado un tiempo adicional para poder probar en sus centros de simulación.

"Los equipos han sido muy buenos", añadió Symonds. “Los que han tenido los recursos para hacerlo han trabajado en varios proyectos para nosotros, y todos están completamente informados de lo que está pasando".

"Tenemos reuniones cada pocos meses, les enviamos nuestra geometría, luego lo prueban en sus propios sistemas de simulación y nos envían sus resultados".

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
1/11

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
2/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
3/11

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
4/11

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
5/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
6/11

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
7/11

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
8/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
9/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
10/11

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
11/11

Foto de: Steve Etherington / LAT Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

También te interesará:

Siguiente artículo
Galería: todos los coches de Fernando Alonso

Artículo Anterior

Galería: todos los coches de Fernando Alonso

Siguiente artículo

Ferrari cuestiona el actual proceso de selección de los neumáticos

Ferrari cuestiona el actual proceso de selección de los neumáticos

Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Jake Boxall-Legge