El Lotus 78 fue el primero de los llamados ‘wing cars’. Utilizaba faldillas laterales para encapsular todo el trabajo aerodinámico del suelo sin fugas. Actuando como un ala gigante, el coche era succionado alrededor del suelo, incrementando de manera radical la carga aerodinámica.
Llevando las cosas un poco más allá con su 79, Lotus diseñó grandes túneles Venturi en los sidepods, utilizando las faldillas para sellar la zona de baja presión que se creaba debajo del coche.
El 79 debutó en Spa en 1978 con Mario Andretti al volante. Aquí se puede ver en el pitlane, junto al 78 de Ronnie Peterson.
En esta comparación de los dos coches, se muestra lo avanzado que eran los túneles Venturi del 79 (a la izquierda en el dibujo de abajo) en comparación con el anterior modelo (a la derecha).
Esta es una imagen rara del chasis del Lotus 79, que nos muestra lo simple que eran los coches de aquella época en comparación con los modernos F1.
El 79 fue apodado 'Belleza Negra' por su elegancia. Con 6 victorias y 15 podios consiguieron ganar los dos campeonatos, guiando el futuro desarrollo de la F1 para los siguientes años.
El único coche que le mantuvo el pulso al Lotus 79 en 1978 fue el Brabham BT46B, o el 'coche ventilador', como fue llamado. Es una máquina icónica no sólo por su flirteo con el espíritu del reglamento, también porque sólo compitió en una carrera antes de ser apartado del campeonato por Bernie Ecclestone, propietario del equipo.
El diseñador jefe de Brabham, Gordon Murray, tomó nota del concepto de efecto suelo de Lotus, pero se dio cuenta de que crear túneles Venturi con el motor plano de 12 cilindros que tenía su coche, no iba a funcionar. Para resolverlo, se inspiró en el Chaparral 2J 'chupador' que usaba dos ventiladores para sacar el flujo de aire de debajo del coche con forma de caja. Los dispositivos aerodinámicos móviles estaban prohibidos, pero Murray montó los radiadores de tal manera que dijeron que el ventilador era para refrigerar, pero también ayudaba a sacar el aire de debajo del coche.
El resto de la parrilla se vieron forzados a sentarse y observar el diseño de Lotus para construir sus propias soluciones de efecto suelo. Para retener su ventaja competitiva, Lotus dio otro gran paso adelante. El Lotus 80 iba a ser un chasis con efecto suelo integral, con faldillas incluso en el morro, para capturar el deseado efecto.
Pero el 80 fue una bestia difícil de conducir y sufrió un fenómeno llamado porpoising (el movimiento que hacen los delfines en el agua), haciendo que el coche fuera particularmente inestable en frenada y aceleración.
Arrows también tomó un camino valiente con su A2, optando por inclinar su motor Cosworth DFV para que las alas del suelo del coche fuesen más largas. Mientras que el coche producía una gran cantidad de carga, también sufría de inestabilidad severa, por lo que el equipo decidió volver a poner en pista al A1.
El Lotus 88 está dentro de la lista de diseños que se han ganado un mítico estatus en la F1, sobre todo porque aún somos incapaces de aseverar lo bueno que realmente era. El ingenioso concepto del doble chasis, que parecía reclamar parte del efecto suelo que se perdió cuando la FIA prohibió las faldillas, fue prohibido antes de que pudiera correr. El coche rindió excepcionalmente bien en el túnel de viento, pero era una pesadilla de conducir ya que producía niveles de carga impredecibles.
La velocidad y las fuerzas que actuaban en los coches con los pilotos girando en máximos históricos en la era del efecto suelo, derivaban frecuentemente en accidentes catastróficos. Por ello, la FIA tomó medidas para al final decidir un nuevo reglamento en 1983 que equipaba a los coches con suelos planos, desde las ruedas delanteras a las traseras sin faldillas.
La FIA dio pocas pistas sobre la prohibición a los equipos antes de la temporada 1983. lo que llevó al BT52B de Gordon Murray a ser uno de los coches mejor adaptados en la parrilla de salida de Brasil y probablemente uno de los diseños más elegantes de la F1.
Una alta velocidad y enormes fuerzas en las curvas crecieron de manera exponencial cuando los equipos se tomaron una licencia artística con el reglamento y empezaron a incorporar la última tecnología, que no solo llevo a a mejorar el rendimiento, también subió el riesgo de los pilotos, espectadores y personal de pista. Lo sucedido en Imola con las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, fue finalmente suficiente para tomar acciones e introducir unas nuevas reglas que requerían un escalón y un plano de referencia que prohibieran los diseños que buscaban el rendimiento con alturas exageradamente bajas.
Desde entonces y en adelante, una plancha debía ser fijada al fondo del coche para cortar esas alturas extremas. Si más de un milímetro de la plancha, que tenía una altura de 10 mm, se desgastaba, la descalificación era inmediata.
Ahora, como muestra el concepto creado por Giorgio Piola, la F1 volverá a tener efecto suelo con túneles Venturi creados por debajo de los sidepods.
Los túneles terminarán en un gran difusor detrás de la línea que marca el eje trasero.
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