Ni siquiera la estrategia que pidió Leclerc habría salvado a Ferrari en Canadá

Si hubiera que hacer balance del fin de semana en Canadá, sería difícil que Ferrari volviera a Europa después del viaje al extranjero con una sonrisa en la cara, no sólo por el rendimiento puro, sino también porque en Montreal faltó la ejecución limpia que minó aún más un gran premio ya de por sí cuesta arriba.

Después de la carrera, Charles Leclerc no ocultó cómo su error en los entrenamientos libres, cuando chocó contra las barreras y dañó el chasis, así como la oportunidad perdida en la clasificación de luchar por las primeras filas, tuvieron un peso significativo en los resultados del Cavallino, que rindió por debajo de lo que eran sus ambiciones.

Siendo realistas, también viendo la comparación entre Oscar Piastri y Lewis Hamilton en clasificación, la segunda fila podría haber sido un objetivo realmente al alcance del monegasco, mientras que habría sido mucho más difícil arrebatar las dos primeras posiciones a George Russell y Max Verstappen.

Si la carrera de Hamilton se vio de hecho comprometida por el impacto con una marmota tras unas diez vueltas, con daños en el fondo equivalentes a veinte puntos de carga, en la carrera de Leclerc pesó mucho la posición en la parrilla: salir desde el octavo puesto obliga a ser valiente en el frente estratégico, como también hizo McLaren con Lando Norris.

De ahí la decisión de salir con los neumáticos duros, con la esperanza tanto de poder correr con aire limpio para exprimir el propio ritmo, como de aprovechar un posible Safety Car en el momento más oportuno. Después de la carrera se habló mucho de estrategia, en particular de los escenarios que podrían haber surgido si el equipo hubiera seguido las sugerencias de Leclerc, que pidió hacer solamente una parada en boxes.

"Estaba bastante convencido en la primera parte de la carrera, sobre todo cuando vi que Russell acababa de parar para montar un neumático duro nuevo y al final no estaba rodando mucho más rápido que yo. Era más rápido, sí, pero sólo por cuatro décimas o algo así", dijo el piloto de Ferrari tras la carrera, añadiendo que la estrategia no habría marcado la diferencia de todos modos.

El discurso de Leclerc en realidad tiene sentido, porque de hecho en las primeras vueltas del segundo stint la diferencia con Russell rondaba las tres décimas de media. Por eso el piloto monegasco quiso orientar su carrera hacia una sola parada, precisamente porque en ese momento creía que había potencial para quedarse fuera e intentar algo diferente.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: James Sutton / Motorsport Images

Sin embargo, siendo realistas, la opción de quedarse fuera, como el propio Leclerc admitió después de la carrera, realmente no habría marcado la diferencia y no habría provocado un resultado muy diferente, porque las variables no estaban a su favor, tanto que incluso McLaren optó por hacer dos paradas en boxes también.

"Después de la carrera hablé con Charles: tiene razón al decir que cuando estás detrás del pelotón no tienes mucho que perder. Podemos tomar algunos riesgos, pero era un poco demasiado optimista para nosotros hacer un stint de 50 vueltas con ese neumático teniendo en cuenta su duración antes de que llegue la pérdida de rendimiento. Probablemente también nos faltaron algunas vueltas de experiencia durante el fin de semana para poder estimarlo correctamente", explicó Vasseur.

De hecho, es cierto que otros pilotos intentaron la estrategia de una sola parada, completando más de cincuenta vueltas con el duro, pero con un ritmo totalmente diferente, mucho más lento.

Profundizando en la situación, como se preveía, las palabras del piloto monegasco tenían sentido, pero se basaban en el ritmo de sus rivales antes de que le alcanzaran, cuando nadie estaba forzando para no estresar los neumáticos en una fase clave de la carrera.

De hecho, viendo el ritmo de Russell, pero también el de Antonelli, en ese momento virtualmente tercero y en plena lucha por el podio, el ritmo bajó varias décimas después de que pudieran deshacerse del tráfico. Tanto Ferrari como McLaren decidieron no forzar, optando por empujar incluso antes de que los pilotos de cabeza mostraran su verdadero potencial.

Incluso con un ritmo medio en el bajo 1:16, que era el ritmo que Leclerc tenía antes de ser atrapado por Russell y Verstappen, la diferencia habría sido demasiado marcada para aprovecharla en comparación con lo que era entonces el ritmo mostrado por los otros pilotos.

Además, hay que tener en cuenta dos factores: lógicamente, la degradación experimentada por otros pilotos también habría llegado a Leclerc, por lo que, siendo muy realistas, el ritmo nunca se habría mantenido fijo en el 1:16. El monegasco habría tenido que alargar su stint al menos otras 20 vueltas en comparación con su primera parada real, para minimizar el tiempo invertido de media.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Teniendo en cuenta que muchos le habrían adelantado ya en su segundo stint, Leclerc se habría encontrado en una situación en la que los demás podrían mantener un ritmo rápido y constante con los duros, mientras que él habría tenido que apretar los dientes y seguir estirando hasta el objetivo en torno a la vuelta 50, ya que anticiparse demasiado a la parada no le habría reportado ninguna ventaja.

La única esperanza de ganar algo de tiempo era un Safety Car, pero incluso ahí las posibilidades eran escasas, porque estaba ligado a variables muy específicas. Lo ideal habría sido que llegara después de que todos los demás pilotos ya hubieran hecho su segunda parada, pero no demasiado pronto para obligar a Leclerc a dar demasiadas vueltas con el compuesto medio.

De nuevo, la ventana en la que esta estrategia podría haber funcionado era muy pequeña. Por último, hay un tercer elemento a tener en cuenta: el pitlane. Lo que hizo que las dos paradas fueran tan efectivas no fue sólo la degradación vista en Montreal con los compuestos más blandos, sino también que el tiempo perdido en el pitlane es de los más pequeños del calendario. Así que, aunque hubieran cambiado a una sola parada, la posición final no habría cambiado.

Un discurso que lleva al verdadero tema del fin de semana: lo mucho que pecó Ferrari en la ejecución más que en el ritmo per se. Hubo momentos en los que el SF-25 mostró ritmo, pero en una carrera que durante gran parte de ella se basó en la posición en pista, salir tan atrás pesó demasiado.

"Cometimos demasiados errores desde el principio: el accidente en la FP1, el error en la clasificación, la desafortunada marmota durante la carrera. Al final, la lucha está tan apretada que puedes cambiar de posición de un fin de semana a otro si no tienes un fin de semana perfecto", explicó Vasseur.

"El principal problema es utilizar bien los neumáticos, entenderlos y elegir los adecuados para la clasificación", añadió, refiriéndose al hecho de que a menudo en clasificación el SF-25 no es capaz de explotar los neumáticos tan bien como en carrera, donde suele ser más competitivo, salvo cuando tiene que reducir el desgaste por derrapar excesivamente, como sucedió en España.

"Es un ejercicio bastante difícil. Creo que Max y Mercedes han hecho un mejor trabajo este fin de semana que McLaren y nosotros, pero la elección de neumáticos también cuenta, probablemente desde el inicio del fin de semana. Y en eso tienes que tomar una decisión el viernes por la mañana", concluyó el galo.