El espectáculo de Canadá demuestra que la F1 camina por la cuerda floja

Puede que no sea del agrado de todos, pero mientras los pilotos siguen presionando para que se introduzcan cambios en el reglamento con el objetivo de eliminar las complicadas peculiaridades de las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 y los tan extraños requisitos de conducción que estas exigen, la realidad es que la acción en la pista durante este inicio de 2026 ha tenido un buen comienzo sin hacer mucho ruido.

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Tras una interesante carrera en Miami, Canadá ofreció duelos en toda la parrilla, incluyendo luchas por el liderato los Mercedes, Andrea Kimi Antonelli y George Russell, tanto en la carrera al sprint como el domingo, y un doble enfrentamiento entre Ferrari y Red Bull, que incluyó un largo y bonito duelo entre Lewis Hamilton y Max Verstappen, del que el primero acabó saliendo victorioso.

En cuanto a la acción, también hay que tener en cuenta la calidad frente a la cantidad. A modo comparación, durante las 3/4 partes de la carrera de la Indy 500, la mayoría de los adelantamientos por el liderato no fueron decisivos, ya que las exigencias de ahorro de combustible hacían que la segunda posición fuera un buen lugar donde estar.

En la F1, hubo un adelantamiento decisivo entre Hamilton y Verstappen, pero la persecución fue al menos tan buena como el resultado final, ya que la intriga siguió aumentando en las últimas vueltas de Montreal. Podría decirse que fue un equilibrio mucho mejor que algunas de las carreras de "yo-yo" vistas en la primera carrera del curso en Melbourne.

Pero no nos engañemos: a pesar de la emocionante carrera en la parte delantera del pelotón, los pilotos siguen sin estar contentos con la forma de llegar hasta ahí.

"En definitiva, el coche tiene un diseño fundamentalmente mejor", dijo Hamilton, "así que podemos correr, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que esa es la mejor parte. La parte de la potencia, creo que es menos emocionante. Creo que sigue siendo una sensación extraña", añadió.

Verstappen fue el más directo —como de costumbre— al afirmar que unas normas que establezcan una distribución de potencia entre el motor de combustión y la energía eléctrica 60/40 es crucial para su futuro en la F1, ya que cree que es "mentalmente insostenible" afrontar otro año como el 2026, independientemente de la competitividad de Red Bull.

"La mayoría de los pilotos somos los mejores del mundo", dijo el holandés. "Así que, aunque nos dieran un coche de alquiler, daríamos un buen espectáculo y competiríamos entre nosotros con mucha intensidad y a gran nivel. Por lo tanto, en ese sentido, no tiene nada que ver con las normas", añadió.

El reglamento de la F1 para 2026 ha dividido opiniones y Verstappen es uno de sus mayores detractores

Foto de: Brett Farmer / LAT Images vía Getty Images

Verstappen nunca se ha quedado estancado en la burbuja de la F1 como algunos de sus compañeros, y su emocionante participación en las 24 Horas de Nurburgring cristalizó aún más lo que él quiere que sea el automovilismo: una competición a toda velocidad entre piloto y máquina.

En este momento, siente que la F1 es todo lo contrario: "Para mí, la F1 solo tiene que ser más pura y realmente espero que lo que intenten hacer el año que viene salga adelante. Porque creo que es lo mínimo necesario para que sea un poco más natural y vuelva un poco más a la normalidad".

Canadá demuestra que es importante no meterlo todo en el mismo saco. No es porque los pilotos se quejen de que todo lo relacionado con 2026 sea terrible. No es porque las carreras resulten atractivas para muchos —especialmente para los aficionados más nuevos— que no se pueda ni se deba hacer nada para recuperar el ADN de la F1... Ese matiz a menudo se pierde, porque los aficionados también ponen mucho énfasis en lo que piensan los pilotos, y porque los mandamás de la F1 han sido a veces demasiado duros al intentar convencer a los aficionados más acérrimos de que todo va genial.

La F1 camina ahora por la cuerda floja entre preservar esa acción rueda a rueda —lo que también implica diferencias en el despliegue de energía para ayudar a sustituir al DRS como principal herramienta de adelantamiento— y seguir dando a los pilotos lo que quieren, simplificando sus tareas y ayudándoles a darlo todo en la clasificación.

¿Es posible? Estas normas siempre podrían verse comprometidas hasta que la F1 vuelva a una fórmula más tradicional basada en los motores V8.

La FIA está tratando de impulsar un cambio para la F1 de 2027 que supondrá una distribución del 60-40 entre la potencia del motor y la eléctrica

Foto de: Kym Illman / Getty Images

Mercedes puede sentir que es quien más tiene que perder al cambiar las normas sobre motores mientras disfruta de su ventaja, una opinión que una fuente de alto nivel del equipo que utiliza una unidad de potencia diferente describió como "una tontería".

Por otro lado, existe un temor generalizado de que, al abrir la homologación de los motores, se deje la puerta entreabierta para que Mercedes se haga más fuerte.

Sin tomar partido, la FIA ha complicado las cosas al introducir el sistema ADUO, que ofrece a los fabricantes la oportunidad de recuperar terreno por cada 2% de desventaja respecto al motor de combustión de referencia. El mecanismo se ideó para evitar que se repitiera lo ocurrido con Honda en 2017, y ahora lo utilizará... Honda en 2026, tras haberse aprobado recientemente una ayuda aún mayor.

Pero el hecho de que los fabricantes puedan obtener una asignación extra en el límite de gastos y horas de banco de pruebas si solo están un 2% o 4% por detrás parece haber sido una mala idea, ya que un déficit tan pequeño arrastra inevitablemente la conversación sobre el ADUO al ámbito de las amenazas políticas para 2027.

En cualquier caso, el hecho de que Ferrari, Audi y Honda se opongan a un cambio para 2027, hasta ahora, parece estar más relacionado con la agresividad del calendario que con los cambios en sí mismos, ya sea por motivos de costes, de recursos humanos o por el temor a quedarse aún más rezagados.

Mientras tanto, pilotos como Max Verstappen y Carlos Sainz animan a la FIA a mantenerse "firme". Pero, en última instancia, no hay mucho que el organismo rector pueda hacer, ya que no parece haber mucho interés en imponer cambios a la fuerza en nombre de la seguridad y gastar mucho capital político y buena voluntad.

El accidente de Oliver Bearman en Japón fue aterrador, pero la primera ronda de cambios en Miami ha aliviado algunas preocupaciones sobre las velocidades de aproximación.

"Creo que hay implicaciones que van más allá de la seguridad", afirmó el jefe del equipo McLaren, Andrea Stella. "En última instancia, por eso creo que la mediación de la F1 y la FIA será crucial, y el diálogo con los fabricantes de unidades de potencia será muy clave".

Por lo tanto, es mucho más deseable alcanzar una mayoría cualificada, lo que requeriría el acuerdo de cuatro de los seis fabricantes de unidades de potencia. Si Audi y Honda se suman a Mercedes y Red Bull-Ford, la decisión será mucho más sencilla. O bien los cambios se producen con la aprobación de Ferrari (y Cadillac), o bien sin ella.

Al menos cuatro fabricantes de motores deben votar a favor de los cambios propuestos para 2027

Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images