Lo que los errores de Mercedes F1 nos dicen sobre su cambio de coche en 2024

Un nuevo chasis, una nueva suspensión delantera y trasera, una nueva caja de cambios y la aerodinámica y unos pontones perfeccionados serán los cambios más visuales de un Mercedes fuertemente revisado que veremos en 2024.

En la Fórmula 1, sin embargo, se dice que 'el diablo está en los detalles', y será en áreas casi imposibles de detectar -como los bajos, su concepto de plataforma aerodinámica y su altura de conducción- donde se habrá producido la mayor revolución. 

Porque la verdadera historia de lo que Mercedes hizo mal con sus dos anteriores coches no tenía que ver con asuntos que se convierten en grandes temas de conversación, como su famoso diseño 'sin pontones' o la posición de los asientos de los pilotos.  

Se trataba más bien de conceptos relacionados con la altura de la carrocería, algo que no se puede observar desde el exterior. 

Como explicó el director técnico de Mercedes, James Allison: "Dimos valor a las cosas equivocadas". 

La respuesta 'Ricitos de Oro' de Mercedes para su coche 2024 de F1

Los problemas de Mercedes se remontan al horrendo porpoising que sufrió su W13 en 2022, con un coche que entregaba su máxima carga aerodinámica en una zona tan cercana al suelo que el rebote se convertía en un problema. 

Sin embargo, elevar el coche no ayudaba mucho, ya que perdía demasiado rendimiento y se alejaba de las bajas alturas de conducción. 

Con el tiempo, consiguió solucionar esos problemas y se recuperó a lo largo de esa temporada para encontrar carga aerodinámica más arriba, ganando el Gran Premio de Brasil de 2022, lo que le dio cierta confianza en que lo peor ya había pasado. 

La victoria de George Russell en Interlagos dio a Mercedes la confianza de que su diseño inicial podía tener éxito

Sin embargo, de cara al año pasado, la elevación obligatoria de los bordes del suelo en 15 mm significaba que Mercedes tenía que tomar una decisión crítica. 

Como explicó Allison: "Hubo un gran debate interno: ¿deberíamos aprovechar esos 15 mm y bajar el coche, operar con una ventana 15 mm más pequeña porque los coches rebotarían menos por naturaleza? ¿O deberíamos hacer más de lo que nos ha ido bien en el transcurso del año anterior, que es obligarnos a seguir buscando carga aerodinámica donde es difícil, arriba?".

"El debate se llevó a cabo internamente durante un tiempo y la lógica era más o menos así: es muy difícil de predecir, porque las herramientas que pueden utilizar los equipos de F1 no son especialmente buenas para esto, para detectar dónde se va a incurrir en rebotes".  

"Es mucho más difícil dar marcha atrás por haber conducido al final de un precipicio y encontrarte rebotando, que rodar demasiado alto, sin rebotar, y luego bajarlo".

Mercedes adoptó un enfoque conservador y optó por buscar la carga aerodinámica más arriba, creyendo que los rivales que optasen por esos 15 mm extra correrían un riesgo mucho mayor de sufrir el temido porpoising. 

"Resultó ser demasiado prudente", añadió Allison. "Era posible aplicar los 15 milímetros. Habría sido mejor colocar nuestras fichas en esa parte de la ruleta y habríamos llegado mucho antes al tipo de rendimiento en el que estábamos al final de la temporada 2023. Pero bueno, así son las cosas ....".  

Como en 2024 no cambia demasiado el reglamento, Mercedes buscará una plataforma aerodinámica "Ricitos de oro" para su W15: ni demasiado bajo, ni demasiado alto, sino en su justa medida. 

Los pontones downwash de Mercedes en 2023 fueron 0.2s más lentos 

El predominio de los aspectos visuales, que sirven para enmarcar el juicio sobre las diferencias en el rendimiento del coche, significó inevitablemente que gran parte del debate sobre el diseño del coche de Mercedes en girara en torno a su filosofía única de 'sin pontones'. 

Y como Red Bull Racing era tan dominante utilizando su concepto de "downwash", Mercedes se encontró con que se ponía demasiado énfasis en que sus problemas estaban vinculados a la parte que parecía más diferente. 

Ese punto de vista se vio reforzado en el Gran Premio de Mónaco del año pasado cuando, como parte de una renovación del concepto de su W14, Mercedes optó por seguir la ruta del "downwash". 

Mercedes cambió a los pontones de estilo downwash en el GP de Mónaco

Mercedes ha insistido desde el inicio de 2022 en que los pontones no eran un factor importante en por qué no era rápido, y curiosamente, Allison ha revelado que el cambio de filosofía en realidad le perjudicó a corto plazo. 

Hablando sobre dejar atrás el concepto 'sin pontones', dijo: "La conclusión fue: no nos preocupemos por eso en el futuro".

"Y en realidad, como parte del paquete general de cosas que introdujimos en ese coche allí y entonces [en Mónaco], la decisión de cambiar de concepto probablemente nos costó alrededor de dos décimas de segundo del paquete de actualización que pusimos en el coche".  

Pero significaba que al menos sabríamos, a partir de ese momento, que no tendremos que preocuparnos por eso". 

"Después de 14 meses bastante tórridos, podíamos quitarlo de la mesa como una variable, aunque en realidad ese cambio en particular en ese día en especial fue más lento". 

El déficit de 0.2 segundos entre ambas filosofías de pontones en Mónaco puede sugerir que Mercedes podría intentar recuperar ese salto volviendo a su diseño de 'sin pontones', pero no es así.

La actual generación de coches depende de que todas sus superficies aerodinámicas trabajen juntas y, a medida que ha avanzado el desarrollo del concepto downwash, también Mercedes ha recuperado todo lo que perdió inicialmente. Un paso atrás, pero dos adelante. 

James Allison es el gurú técnico de Mercedes desde hace siete años.

Allison añadió: "Las cosas que aportaron rendimiento estaban todas debajo del coche, además de los tambores de freno traseros y los conductos de freno traseros, el alerón delantero...".  

"Pero después trabajas con lo que tienes y vas iterando a partir de ahí. Este coche hace tiempo que dejó atrás ese déficit de dos décimas. Y allá vamos".  

"El cambio conceptual se trataba de deshacer la decisión conservadora sobre la altura de conducción." 

El asunto de la posición de los asientos en el Mercedes F1

Otro de los aspectos del coche que más dio que hablar la temporada pasada fue la posición de los asientos, y Lewis Hamilton en particular lo vio como un factor determinante en sus problemas. 

El siete veces campeón del mundo dijo: "No sé si la gente lo sabe, pero nos sentamos más cerca de las ruedas delanteras que el resto de pilotos. Nuestra cabina está demasiado cerca de la parte delantera".

"Cuando conduces, te sientes como si estuvieras sentado sobre las ruedas delanteras, que es una de las peores sensaciones cuando pilotas un coche". 

"Lo que eso hace es cambiar realmente la actitud del coche y cómo percibes su movimiento. Hace que sea más difícil de predecir que cuando estás más atrás y te sientas más cerca, más centrado. Es algo que me cuesta mucho".

Hamilton se ha quejado de la ubicación del cockpit respecto a las ruedas delanteras

Esa ubicación del asiento es un aspecto obvio que Mercedes podría cambiar en su W15 de 2024, pero Allison cree que las quejas sobre la posición fueron consecuencia de otros problemas, más que una causa. 

En su opinión, el verdadero problema era la inestabilidad en curva de la que se quejaban ambos pilotos, y si se eliminara ese factor, la posición de los asientos no sería realmente un problema. 

Así reflexionó Allison: "La forma que tiene Lewis de expresarlo es hablando de la posición de su asiento. George nunca habla de su posición de asiento, pero describe exactamente el mismo defecto del coche".

"Si pudiéramos arreglar eso [la inestabilidad] adecuadamente, la única parte de la posición del asiento de Lewis que le seguiría disgustando es que ve un poco menos del vértice de la curva porque está un poco más cerca del neumático que si estuviera un poco más atrás".  

"Pero la posición del asiento en sí no da lugar a un problema de percepción que le dificulte detectar cómo pilotar el coche".  

"Posiblemente, si estuviera sentado exactamente donde quisiera, podría ser capaz de pilotar un coche problemático con algo más de precisión. Pero la cuestión es deshacerse de esos problemas, no optimizar su posición de asiento para manejar algo que no es bueno".

"Nos hemos centrado en hacerlo menos horrible. Y yo diría que la mejora de Austin [el año pasado] fue un leve paso adelante en ese sentido. Y con un poco de suerte, el coche de 2024 aportará mucho más".