Cómo la elección de la suspensión fue clave en el éxito Red Bull F1

Especialmente en manos de Max Verstappen, el RB19 ha demostrado ser un coche casi imbatible. Red Bull consiguió ganar 21 de los 22 grandes premios que se disputaron el año pasado y, técnicamente, marcó la tendencia.

Eso último se ha reflejado mucho en el suelo, entre otras. Cuando Motorsport.com pudo echar un vistazo al renovado suelo de Mercedes en Mónaco tras el accidente de Lewis Hamilton, resultó ser bastante similar al suelo de la escudería de Milton Keynes en 2022, pero otro accidente de Sergio Pérez mostró que Red Bull había mejorado significativamente el suelo, con ramificaciones adicionales en los túneles Venturi y puntos de apoyo en la parte trasera.

Con la actual generación de coches, que generan alrededor del 60% de la carga aerodinámica total bajo el suelo, ese es un factor clave en la historia de éxito del equipo Red Bull. Pero hay más. Por ejemplo, el coche también ha demostrado ser aerodinámicamente eficiente, con un diseño de baja resistencia aerodinámica. Además, los austriacos han marcado tendencia con sus pontones.

Desde el principio, el equipo técnico, que incluye a Adrian Newey y Pierre Waché, optó por unos pontones más inclinados, llamados downwash en el paddock, y que han sido copiados por casi todos los equipos desde entonces.

La diferencia entre la suspensión pull-rod y push-rod en la F1

Como los pontones son decisivos para la apariencia de los coches, se les presta mucha atención. Hasta ahora, la elección de la suspensión no se ha tenido demasiado en cuenta, pero también desempeña un papel fundamental que no se puede subestimar y, por tanto, en su éxito.

En ese sentido, se hace una diferenciación aproximada entre las suspensiones delanteras de tirante (pull-rod) y de empuje (push-rod). Ambas variantes se muestran a continuación en un dibujo de los Arrows A21 y A22, con la suspensión pull-rod a la izquierda y la push-rod a la derecha.

En la suspensión pull-rod, el tirante está conectado más abajo en el chasis y luego a un punto más alto de la rueda. En los baches y pianos, la barra estira de la suspensión de torsión en el chasis, por así decirlo. La configuración push-rod es exactamente lo contrario. La biela de empuje, junto con todas las piezas internas de la suspensión, se ajusta más arriba respecto al chasis y discurre en diagonal hasta un punto más bajo de la rueda.

Con la introducción del actual reglamento, la pull-rod en la parte delantera parecía que era como volver del pasado. La última vez que se había visto una suspensión pull-rod en la parte delantera del coche fue en 2013, después de lo cual desde 2014 hasta 2021 solo se pudieron ver push-rod.

Las dos versiones de suspensiones tienen diferentes ventajas y desventajas, en parte relacionadas con dónde se coloca el peso de los componentes de la suspensión en el chasis. Como ya se ha mencionado, la pull-rod se asienta más abajo en el chasis, lo que puede verse en la imagen de arriba -también al final del artículo en la comparación entre Red Bull y Mercedes- y afecta a la distribución del peso.

Como la suspensión y los amortiguadores están más bajos en el chasis, el centro de gravedad está más bajo. Por otra parte, la varilla de empuje se considera generalmente más práctica, más fácil para los mecánicos debido a la accesibilidad que tienen a la suspensión y los amortiguadores más arriba en el chasis. Y lo que es más importante, la elección tiene implicaciones aerodinámicas y afecta al flujo de aire hacia la parte trasera, como por ejemplo a los túneles Venturi y a los pontones. Esa es la razón por la que los equipos toman diferentes decisiones y tienen diferentes puntos de vista: la suspensión debe ajustarse al concepto aerodinámico de todo el coche.

A principios de 2022 -cuando se introdujo el reglamento técnico- Red Bull se desmarcó optando por una suspensión delantera pull-rod y una suspensión push-rod en la parte trasera. Era exactamente lo contrario de lo que Mercedes y Ferrari, entre otros, habían presentado, y también lo contrario de lo que se consideraba "lógico".

La elección de la suspensión es clave para la rigidez de los coches de F1 con efecto suelo

A la pregunta de cuán importante es la elección de la suspensión en el concepto general y en el éxito de Red Bull, Pierre Waché lo explicó durante una entrevista exclusiva con Motorsport.com:

"Eso es  una gran parte del concepto de nuestro monoplaza. Hay diferentes aspectos que entran en juego a la hora de elegir la suspensión. Por ejemplo, afecta a la dinámica del coche, a la eficiencia, pero también a la rigidez que quieres conseguir", dijo el director técnico de Red Bull.

Ese último aspecto es complejo, pero muy importante. Por ejemplo, los actuales coches con efecto suelo necesitan ser lo más rígidos posible para sacarles el máximo partido, pero las opciones del reglamento son limitadas.

"Con el reglamento actual, han eliminado cosas como el J-damper inerter que utilizó por primera vez en Fórmula 1 McLaren, lo que ha cambiado las características de manejo", explica Waché.

"Ahora sólo disponemos de amortiguadores normales de fluido viscoso [que funcionan con gas en lugar de aire]. Ya no tenemos amortiguación en función de la aceleración, sólo en función de la velocidad. La elección de la suspensión te da más libertad a la hora de tener una suspensión ligeramente más blanda, por ejemplo, o para utilizar una relación ligeramente diferente".

La elección de la suspensión, combinada con las restricciones de 2022 en los amortiguadores, afecta a la rigidez del coche. Y esa rigidez, como señaló Verstappen, es un factor muy importante según el reglamento actual, al igual que la altura de pilotaje.

La suspensión se adapta a la aerodinámica en la F1

"Pero la razón por la que eliges una suspensión también tiene que ver con la aerodinámica", continuó Waché. "Todas esas cosas tienen que ir unidas. Tienes ciertos criterios que quieres alcanzar con la cinemática [parte de la mecánica] y luego quieres que esas cosas cinemáticas coincidan con el concepto aerodinámico. Todas las piezas que seleccionas que afectan al flujo de aire tienen un gran efecto en la aerodinámica", explicó.

Esas últimas palabras se aplican sin duda a la suspensión delantera, ya que todos sus componentes afectan al flujo de aire que se dirige hacia las entradas del suelo y los pontones. Por lo tanto, la elección de la suspensión está estrechamente ligada a lo que el equipo quiere en términos de pontones y diseño del suelo.

Eso enlaza perfectamente con lo que Verstappen dijo antes: copiar una parte específica de otro coche no funciona, ya que todo el concepto está alineado. "La aerodinámica es una parte de la elección de la suspensión, aunque ambas cosas son, por supuesto, importantes", señala Waché, tanto la rigidez como el flujo de aire. "En resumen, al menos la suspensión es una parte enormemente importante de todo el concepto del coche y de su éxito".

En Red Bull, la suspensión delantera pull-rod encaja con el planteamiento del equipo de mover el aire hacia las entradas de los túneles Venturi de la mejor manera posible para maximizar el diseño del suelo. Lo mismo ocurre con los elementos de suspensión superiores, pero hacia los pontones. En la parte trasera del coche, Red Bull ha optado por una suspensión push-rod, de nuevo lo contrario que la mayoría de equipos de la parrilla. Una vez más, eso afecta al monoplaza de dos maneras diferentes. En primer lugar, la elección juega un papel mecánico, en segundo lugar, claramente la parte trasera del coche también afecta al flujo de aire.

La elección de suspensión de Red Bull es exactamente la opuesta a la de la mayoría de los demás equipos, como se muestra en la tabla siguiente. ¿Fue eso clave en su dominio en 2023? ¿Seguirán más equipos el ejemplo de Red Bull en 2024?

Elección de suspensión en la temporada 2023 de la F1:

Equipo:	Suspensión delantera y trasera
Red Bull Racing	Delantera Pull-rod, trasera Push-rod
Mercedes	Delantera push-rod, trasera pull-rod
Ferrari	Delantera push-rod, trasera pull-rod
McLaren	Delantera Pull-rod, trasera Push-rod
Aston Martin	Delantera push-rod, trasera pull-rod
Alpine	Delantera push-rod, trasera push-rod
Williams	Delantera push-rod, trasera pull-rod
AlfaTauri	Delantera push-rod, trasera push-rod
Alfa Romeo (Sauber)	Delantera push-rod, trasera push-rod
Haas	Delantera push-rod, trasera pull-rod

Comparación suspensiones de Mercedes y Red Bull en la F1 2023:

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