Técnica: ¿qué hace el misterioso sistema del volante de Mercedes?

Este sistema parece ser una extensión de la solución pushrod en el brazo superior (POU, por sus siglas en inglés) que hemos visto a los equipos usar desde 2017 y se ha convertido en un elemento fijo en casi todos los coches de la parrilla.

Los sistemas POU ofrecen una compensación al comportamiento de la suspensión a medida que el piloto gira, lo que significa que la altura de conducción del monoplaza se puede ajustar de manera efectiva.

La idea es que el coche descienda hacia el asfalto en el momento en el que se requiere más carga aerodinámica (en la curva) y vuelva a su posición normal cuando el coche afronta las rectas. 

Esto permite a los equipos conseguir más carga aerodinámica gratuita en las curvas y perderla cuando el coche se endereza para reducir el drag (resistencia al avance).

Sin embargo, eso puede llegar con algunos perjuicios grandes para el piloto, ya que crea una zona muerta en un punto crucial donde generalmente se necesita información (del volante). 

Además, la dirección no se centrará de manera natural, implicando que el piloto tiene que estar girando continuamente el coche, hasta el punto de sentir que realmente está tirando del volante para enderezar o girar el monoplaza.

Este nuevo sistema que Mercedes está probando parece resolver algunos de los inconvenientes causados por llevar un sistema POU más grande, mitigando en gran manera la falta de feeling del piloto y permitiendo al concepto POU ir más allá para ganar más carga aerodinámica. 

Un cambio drástico en la convergencia, como se ha observado cuando el sistema se activa, no solo es útil cuando consideramos las implicaciones del POU, sino también en el comportamiento del coche, respecto a la duración de los neumáticos y al potencial de ofrecer un incremento de la velocidad punta. 

Debido a que las ruedas se abren hacia afuera en las curvas, eso las ayudará a girar. Luego, cuando el piloto aleja su volante, volverán a una posición neutra de convergencia hacia dentro, lo que reducirá el desgaste de los neumáticos y mejorará la estabilidad en recta. Sería lógico que pase lo contrario cuando se entra en la zona de frenada y en la fase de giro. 

Claramente, esto levantará mucha controversia entre el resto de los equipos, ya que se encontrarán con dos caminos claros. O encontrar una manera de replicar el sistema del volante ellos mismos, lo que podría llevarles meses, o pedir a la FIA que prohiba este invento. 

Así son los sistemas POU de los últimos años. Pasa las fotos y descubre

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La solución pushrod-on-upright (POU) de Mercedes en 2019

La solución POU del Red Bull RB15

Aquí fue donde todo comenzó... Ferrari utilizó una versión del sistema POU ya en 2017, pero sus pilotos no sintieron que diera soluciones claves en la fase de giro

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