¿Cómo los grandes equipos de F1 adaptaron sus coches a México?

A 2.285 metros sobre el nivel del mar, el aire supone un reto importante para la aerodinámica del coche, los requisitos de refrigeración y el rendimiento de la unidad de potencia. Incluso Red Bull, que rara vez ha tenido que sacrificar el rendimiento aerodinámico abriendo su carrocería tanto como sus rivales, pecó de precavido en el Gran Premio de México.

Los de Milton Keynes instalaron un panel adicional en la parte superior de la carrocería lateral derecha. Esa adición continúa con un elemento simétrico, puesto que esta temporada solo han utilizado un panel en el lado derecho de la cubierta del motor del monoplaza campeón del mundo.

Ferrari cambió a un disco de freno con más orificios en el Autódromo Hermanos Rodríguez, siguiendo la misma decisión que hace doce meses. Los 60 orificios adicionales ayudan a disipar el calor generado por el disco y a mantener las temperaturas dentro de un rango similar al que tendrían normalmente, dada la disparidad que supone la altitud.

Eso también debe considerarse un factor en términos del intercambio de calor que se produce entre los frenos, la llanta y el neumático. Sobre todo si tenemos en cuenta que la temperatura de la goma es importante tanto para el rendimiento como para la degradación en el transcurso de una vuelta en clasificación y de los stint en carrera.

Los de Maranello, que tienden a abrir más la refrigeración de sus monoplazas, complementó su disposición máxima de rejillas entre la carrocería lateral y la cubierta del motor, con salidas de refrigeración adicionales que podían encontrarse junto a la salida del conducto en forma de 'S'. Además, se dio más prioridad a la refrigeración en el lado izquierdo del monoplaza que en el derecho, con aperturas adicionales en la parte trasera, mientras que había una fila adicional en la depresión de la carrocería lateral.

Mientras tanto, en la sección posterior del vehículo, el equipo tenía la opción de instalar un flap Gurney en el borde de salida de la cubierta del motor, aumentando la extracción de calor sin necesidad de ampliar la carrocería, y se trata del método más rentable para aumentar la capacidad de refrigeración, puesto que de otro modo sería necesario invertir en un diseño único de la cubierta del propulsor.

COMPARACIÓN EN EL COCHE DE MCLAREN EN LA FÓRMULA 1

McLaren también optó por una mayor refrigeración para el MCL60 con el fin de hacer frente a los retos planteados por el circuito del Autódromo Hermanos Rodríguez. Eso se produjo de dos formas, con una salida trasera más amplia en esa sección posterior de la cubierta motor, mientras que también introdujeron un conducto de freno delantero modificado.

Ese elemento no era muy diferente de la especificación con la que estuvieron en el Gran Premio de Singapur [recuadro superior izquierdo], ambas considerablemente más grandes que su homólogo [recuadro inferior izquierdo]. La diferencia de tamaño entre las cúpulas de freno delanteras máxima y normal no solo se aprecia en la cúpula de entrada, sino también en la salida trasera, puesto que la anchura de la carrocería ha aumentado considerablemente, y eso requiere un recorte para permitir que la barra pull rod tenga el espacio necesario para pasar.

Los de Woking también quisieron realizar varias pruebas en los primeros entrenamientos libres, puesto que la escudería llevó a cabo programas de rodaje diferentes al resto de la parrilla en cuanto a la distribución de los neumáticos. Eso incluyó los sensores Kiel montados en la parte inferior del alerón trasero, como se ve en la imagen, con parafina aplicada a la sección central del alerón en otro momento.

COMPARACIÓN EN EL COCHE DE ALPINE Y ALPHATAURI DE FÓRMULA 1

Siguiendo con los equipos que aportaron nuevas soluciones más grandes para la cubierta del motor, tanto Alpine como AlphaTauri optaron también por ese enfoque. En el caso de los franceses, seleccionar un nuevo panel en la parte central de la cubierta del motor, con rejillas más profundas para ayudar a extraer el calor que se genera en el interior, mientras que en la parte trasera del coche se podía encontrar una salida más ancha y alta.

Del mismo modo, los de Faenza aumentaron el número de rejillas y el tamaño de su panel de refrigeración en el lateral de la cubierta del motor, mientras que la cubierta trasera incrementó en anchura y profundidad. Además, se eliminaron las habituales depresiones de la superficie, y en su lugar se colocó una plana, pero el equipo también utilizó un conjunto de salidas tipo escalera en la sección de la espina dorsal de la cubierta del motor, por cuyo centro discurre la aleta de tiburón.

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!