Combustibles 2026, la alarma de los equipos: la revolución verde disparará los costes

En la gran revolución prevista para 2026, que introducirá unidades de potencia completamente nuevas y dará mayor relevancia al componente eléctrico, hay un tema que, tras bambalinas, está generando debate entre los equipos: el coste de los futuros carburantes 100 % sostenibles, sean e-fuel o biofuel.

En comparación con la generación actual de carburantes, a partir de la próxima temporada los costes están destinados a crecer de forma notable, hasta situarse potencialmente en torno a los 200 dólares por litro. Un aumento que, inevitablemente, tendrá un impacto significativo en los presupuestos y en la gestión operativa de los equipos.

Aunque actualmente se encuentran en una fase financieramente favorable, gracias al reciente auge que ha incrementado los ingresos y, por consiguiente, los premios destinados a las escuderías, es evidente que un aumento tan relevante deberá ser cuidadosamente considerado en la planificación económica de los equipos. Un impacto que se sentirá especialmente en las escuderías del centro del pelotón, con recursos más limitados.

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Los costes aumentan: estarán fuera del budget cap, pero…

Actualmente, el coste del combustible utilizado durante la temporada se incluye en el budget cap que cada equipo debe presentar a final de año. Sin embargo, a partir de 2026, con el aumento previsto de los precios, este concepto quedará sustancialmente excluido del límite de gasto anual, de manera que no absorba una parte relevante del mismo, aunque no todo será tan directo.

La novedad es que, a efectos del budget cap, ya no se considerará el coste real del combustible, sino un valor convencional (notional value), establecido de antemano y calculado según la cantidad utilizada. El gasto efectivo, sin embargo, seguirá fuera del cálculo que cada equipo deberá presentar al final del año.

La idea detrás de esta decisión es doble: por un lado, uniformar la incidencia del combustible en los balances de los equipos, evitando que las diferencias de precio o proveedor generen desequilibrios. Por otro lado, proteger los recursos destinados al desarrollo técnico, impidiendo que se vean erosionados por un coste variable e impredecible como el de los carburantes sostenibles.

Sin embargo, hay una cara negativa: los equipos más pequeños, ya cerca del límite del budget cap, deberán igualmente conseguir fondos para cubrir el coste real del combustible fuera de ese techo de gasto anual. En la práctica, se encontrarán financiando dos partidas paralelas: el budget cap completo y, además, el gasto real en combustible, quizá recurriendo a nuevos patrocinadores o colaboraciones técnicas.

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Se necesitan nuevas fuentes de ingreso para financiar el combustible

Entre estos equipos se encuentra, por ejemplo, Haas, que gracias a la llegada de nuevos patrocinadores y colaboraciones técnicas, hoy opera cerca del límite máximo permitido por el budget cap.

"Los costes del combustible estarán fuera del budget cap, al menos la mayor parte, pero de todas formas hay que financiarlos. Por tanto, hay que buscar ingresos", explicó Ayao Komatsu, subrayando lo importante que es intentar reducir los costes en el futuro.

"Es muy importante. Lo llamamos combustible sostenible, sostenible desde el punto de vista ambiental, pero desde el punto de vista financiero no lo es. La F1 está a la vanguardia de la tecnología innovadora. Así que todos aceptamos que al principio se trate de una tecnología muy compleja. Como somos pioneros, en un mundo innovador, al inicio es muy costosa".

"Lo aceptamos, pero hay un límite. ¿Cómo podemos hacerlo sostenible también desde el punto de vista financiero? Si, por ejemplo, se lo dijéramos al público y les contáramos cuánto cuesta realmente, no lo entenderían. Dirían: ‘¿Cómo puede ser sostenible? No lo es’. Por eso creo que es muy positivo que ahora, como comunidad de la F1, estemos discutiendo juntos qué podemos hacer".

En estas semanas el tema ha vuelto con fuerza al centro del debate: equipos y proveedores de combustible trabajan para entender cómo afrontar la explosión de los costes. Para 2026, sin embargo, no habrá margen de maniobra, ya que el reglamento técnico está definido y, con pocos meses para el inicio de la nueva temporada, cambios sustanciales no serían prácticos.

Por tanto, los equipos deberán convivir con esta nueva partida de gasto al menos durante una temporada, intentando absorberla en sus balances. La mirada ya se dirige al medio-largo plazo, con la esperanza de introducir correcciones a partir de 2027. Se trata de un tema delicado, también porque los carburantes sostenibles serán protagonistas del futuro motor V8, con un posible debut en torno a 2030.

¿De dónde proviene el aumento de costes?

El precio tan elevado de los carburantes sostenibles se debe principalmente a la complejidad de su producción y a la necesidad de una cadena completamente "verde", en la que cada fase cumpla criterios de sostenibilidad.

Para lograrlo se requiere una composición específica de ingredientes, particularmente costosa, y en muchos casos, mucho más onerosa de lo inicialmente previsto. De hecho, por este motivo se esperaba un aumento de costes, pero tanto para los equipos como para la FIA ha superado ya las estimaciones iniciales, haciendo necesario evaluar posibles intervenciones en algunos aspectos, con el objetivo de reducir el precio por litro.

Las empresas productoras de combustible tienen plena libertad en la elección del tipo, ya sea sintético o biofuel, siempre que el producto cumpla las especificaciones establecidas por la FIA. De cara a 2026, la eficiencia adquirirá un papel aún más central, con el peso y la potencia entregada como factores determinantes. Por eso no sorprende que los costes de I+D hayan aumentado, elevando también el precio final del combustible por encima de lo estimado.

Es un tema del que la Federación también es plenamente consciente y que Nikolas Tombazis ya abordó con los medios antes del parón estival. La esperanza es que, con el paso de los años, los costes puedan disminuir progresivamente. Sin embargo, la FIA no cree que los carburantes sintéticos puedan aplicarse de forma generalizada en vehículos de serie a corto plazo, principalmente debido al alto precio que limita su accesibilidad.

"Existen algunos parámetros relacionados con el contenido energético, las llamadas características de evaporación y varias componentes del combustible, y todos estos aspectos están bastante cerca de los de los coches de calle. Sin embargo, no creemos que el combustible de F1 termine en un coche de serie al año siguiente. Hay, sin duda, cuestiones de coste que afrontar, para que los costes de producción puedan disminuir".

"Por el momento no estamos donde quisiéramos en términos de costes de producción, pero creo que la F1 debe innovar, y estamos llevando el desarrollo de estos combustibles a un nivel muy avanzado. Creo que, gradualmente, los costes bajarán".

"Está claro que no podíamos prever dónde se situarían los costes de producción de estos combustibles, y tampoco podíamos dar por hecho que los costes de producción para Shell fueran los mismos que para Exxon, Petronas u otros", añadió Tombazis.