El análisis técnico final de los F1 2023 antes de la primera carrera

El tercer día de la pretemporada 2023 de Fórmula 1 también nos ha permitido conocer algunos detalles técnicos interesante que no hemos tratado hasta ahora, ya que los equipos no solo han probado piezas nuevas, sino que también han ocultado muchas desde el inicio.

Alerón trasero del Ferrari SF-23

Ferrari introdujo un nuevo diseño de alerón trasero la tercera jornada, con varios cambios, incluyendo un nivel de carga aerodinámica diferente, pero el desarrollo más obvio es la modificación de la disposición del doble pilar a uno solo. La nueva versión tiene dos efectos secundarios, ya que el pilar único posee una línea superior en forma de cuello de cisne que conecta con el DRS, mientras que se necesita una estructura circular en su base para envolver el escape y poder conectarlo a la estructura de choque.

Hay algunas compensaciones entre las dos soluciones, no solo en términos de su impacto aerodinámico, sino también en su peso y la forma en que se ocupan de las cargas asociadas. Hay una serie de pegatinas cuadradas colocadas alrededor del alerón, que son controladas por una cámara trasera para que la escudería pueda determinar si el alerón funciona dentro de las tolerancias exigidas desde el punto de vista de la flexión.

También es interesante ver aparecer en ese diseño una solución que ya estuvo en el Alfa Romeo la pasada temporada, con un pivote del alerón en forma de lágrima [rodeado con un círculo, estilo plano en el otro alerón, recuadro]. Aunque mínimos, es evidente que esa disposición aportará algunos beneficios aerodinámicos, como empujar el flujo de aire fuera de la superficie de forma diferente.

Detalle del freno del Red Bull Racing RB19

Si vemos el tambor de freno delantero del Red Bull RB19 mientras los mecánicos trabajan en él, se pueden ver algunos cambios, además del material colocado en el conjunto para ayudar a gestionar la transferencia de calor. Esa es una táctica que los de Milton Keynes usaron a principios de la temporada pasada antes de encontrar el diseño definitivo de los frenos después de numerosos cambios en la forma del carenado del disco y los revestimientos aplicados a él y a otros componentes como las pinzas.

Alfa Romeo C43 rear detail

Photo by: Alfa Romeo

The rear wing and suspension of an Alfa Romeo C43 in the team's garage

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

La parte trasera del Alfa Romeo C43 desmontada nos permite ver numerosos componentes, como el ala posterior, la estrecha estructura de choque, la suspensión trasera [tanto los brazos como algunos de los elementos interiores] y los conductos de freno, incluidos sus alerones asociados. La imagen de la derecha también muestra la parte trasera, aunque esta vez con los tambores de freno desmontados, lo que deja al descubierto los conductos que envuelven la pinza y salen hacia la región trasera, donde hay una salida.

También se puede ver el carenado que envuelve el disco de freno y ayuda a controlar la transferencia del calor entre el disco, la llanta y el neumático del monoplaza recién salido de la fábrica de Hinwil.

A team member at work on the brakes of a Williams FW45

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Alex Albon, Williams FW45

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

El conjunto del freno delantero del Williams FW45 sin el tambor colocado nos revela cómo el equipo ha cambiado un carenado del disco que tiene un diseño similar al que Red Bull usó la pasada campaña, ya que está alienado con la pinza que hay debajo. Los británicos también probaron una configuración con menor carga aerodinámica el último día, tachando otro deber de su programa.

El alerón tiene un diseño similar a su configuración de mayor carga aerodinámica, pero el plano principal y el ala superior ocupan menos espacio dentro de la región de la caja permitida.

Esteban Ocon, Alpine A523

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Esteban Ocon, Alpine A523, rear wing detail

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Alpine también probó un alerón trasero con menor carga aerodinámica el último día de pruebas, con una configuración similar a la que hemos visto en el resto de los test de pretemporada [imagen de la derecha], aunque centrándose en reducir la cuerda del alerón en la parte exterior para ayudar a minimizar la resistencia aerodinámica, manteniendo la carga en la sección central.

Morro del Red Bull RB19

Un primer plano de la sección de la punta del morro del Red Bull RB19, que no solo es más ancha, sino que también cuenta con una entrada estilo NACA para la refrigeración del piloto, en lugar de la solución de estilo ovalada de la pasada temporada. La toma de aire también está recortada para que sea difícil que cualquier residuo se quede atascado en los conductos internos y reduzca el efecto de refrigeración deseado.

Se puede observar que la sección delantera del morro tiene unas líneas cerradas que indican que se trata de un panel desmontable, por lo que la escudería puede acceder a la estructura interior, que puede ser un lugar donde pongan el lastre, al igual que hizo su hermano menor, AlphaTauri, el año pasado.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB19

En la parte trasera, tenemos un primer plano del alerón del RB19, que sigue el mismo ADN que el de la pasada temporada, pero una interesante característica es el soporte exterior que une la sección superior estática de la punta y la aleta móvil del DRS. Eso evitará que el alerón gire demasiado más allá de su posición prevista cuando el DRS se cierre después de su uso, mientras que la sección exterior de esos dos elementos también parece haber sido reforzada, probablemente, en respuesta a los problemas que el equipo ha enfrentado en su pasado reciente.

Detalle del suelo del Mercedes W14

En la sección delantera del suelo del Mercedes W14 hay una hilera de minigeneradores de vórtices, además de un par de generadores más grandes, con los que los diseñadores pretenden mejorar el flujo del aire que sale del fondo del monoplaza. Detrás se encuentra el alerón, que se ha enrollado en la parte más adelantada y también tiene su propio trazado para ayudar a mejorar el comportamiento aerodinámico.

Volante del Mercedes W14

Aquí se puede observar la parte trasera del volante de Lewis Hamilton, que confirma que mantiene la configuración de los últimos años, con las delgadas levas del cambio de marcha en la parte superior y la del embrague en la inferior. También se aprecia que utiliza un encaje para el dedo en el extremo de la paleta para ayudar con la modulación del embrague.

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