El alerón "Macarena" de Ferrari F1 no ha sido descartado, volverá en Japón

Ferrari ofreció un gran espectáculo en Shanghái con los repetidos adelantamientos entre Lewis Hamilton y Charles Leclerc, pero el SF-26 tuvo que conformarse con el tercer puesto del siete veces campeón del mundo, que logró, por fin, su primer podio con el equipo del Cavallino, a 25 segundos del ganador, es decir, una eternidad para quien, por el momento, parece el único rival de Mercedes.

Son cuatro décimas y media por vuelta. Demasiadas para aspirar a romper la hegemonía del W17, pero China ofrece indicios precisos: el SF-26 está a la altura del coche de Mercedes en los dos primeros sectores del circuito, pero pierde mucho tiempo en la recta, de hecho, casi tres décimas.

Si la FIA se ha tomado (con razón) su tiempo para debatir los posibles cambios en las reglas para Miami, Ferrari debe trabajar duro para acercarse a las Mercedes: una cosa es comprender cómo aprovechar al máximo la energía eléctrica en las estrategias de recarga de la batería y otra muy distinta es encontrar la potencia que le falta al 6 cilindros 067/6. En Ferrari calculan que le faltan unos 20-25 CV de potencia.

Una parte de la diferencia se debe sin duda al uso de una relación de compresión en caliente superior a 16:1 que, en cambio, según el reglamento hasta el 1 de junio se medirá a temperatura ambiente. Y otra parte al excelente combustible Petronas, con una gasolina "creada" para aprovechar justo la mayor relación de compresión.  

Una combinación letal a la que se suma también la turbina más grande que, en potencia máxima ofrece otras satisfacciones, permitiendo utilizar el motor térmico para recargar la energía con el ya famoso "super clipping" en la recta.

Ferrari espera el primer plazo del Sistema ADUO para intentar recortar distancias con el motor, pero mientras tanto se centra en desarrollar el chasis, consciente de que el SF-26 tiene un excelente potencial desde el punto de vista del chasis y la aerodinámica. 

Y, por lo tanto, en Maranello están acelerando los plazos de desarrollo para sacar del Ferrari el rendimiento que esperan los técnicos dirigidos por Loic Serra.

En Shanghái vimos debutar en la única sesión de entrenamientos libres el alerón trasero que gira sobre sí mismo, apodado como "Macarena". Ambos pilotos lo utilizaron para recopilar tantos datos como fuera posible y luego fue descartado. Los que saben un poco más del tema sentenciaron de manera muy inmediata que el alerón había sido rechazado. 

Nada más lejos de la realidad. Es cierto, no ha sido aprobado para la segunda carrera, pero se trata de un arma que en la Dirección Deportiva no considera adecuada para todas las carreras. Debería haber debutado en Bahrein (se vio en Sakhir durante una vuelta en los test de pretemporada), pero con la cancelación de las dos carreras en Oriente Medio, se intentó adelantar su aparición, ya que será en Suzuka donde podría resultar muy útil. 

El GP de China, sin embargo, fue importante porque puso de manifiesto que es necesario encontrar el tiempo de cierre adecuado de la Macarena (que hace girar los dos alerones sobre su propio eje), ya que se vieron problemas de equilibrio aerodinámico con el alerón delantero móvil, decididamente más rápido en su movimiento. 

Los técnicos del Cavallino, por lo tanto, han podido recopilar datos que serán muy útiles para elaborar las simulaciones para el GP de Japón, donde el elemento aerodinámico tiene su peso junto con el motor. El alerón abatible, según informa Motorsport.com, se encuentra solo en la primera fase de desarrollo. Y, mientras no se encuentre el funcionamiento adecuado de la versión estándar, no será posible introducir las evoluciones. 

La mayor eficiencia aerodinámica en Suzuka debería reducir la resistencia en los tramos con el alerón abierto (no solo por el actuador que se ha trasladado a uno de los paneles laterales), lo que permitirá disponer también de más carga aerodinámica en las fases de conducción.  

Ferrari, por tanto, está en plena evolución: esperemos un importante paquete de actualizaciones en Miami el 4 de mayo, la primera carrera del calendario tras el obligado parón de la F1 en el mes de abril.