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¿Qué opina el resto de equipos de la entrada de Andretti a la F1?

Cuando Michael Andretti anunció su alianza con General Motors para lanzar un nuevo equipo de Fórmula 1, aseguró estar convencido de que sería bien acogido en la categoría.

Micheal Andretti,retti Autosport

Micheal Andretti,retti Autosport

Alexander Trienitz

Después de varios meses sin recibir el apoyo de los equipos rivales y del propietario de la F1, Liberty Media, parece que se ha dado un gran paso. 

El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha expresado recientemente su deseo de que haya más equipos en la parrilla, así como también ha respaldado la alianza de General Motors y Cadillac, lo cual parecía un acuerdo lo suficientemente importante como para demostrar el valor que la escudería aportaría al futuro de la F1.

En declaraciones a los medios de comunicación, Andretti afirmó que la nueva oferta iba cogiendo peso gracias al apoyo de otros fabricantes: "Una de las grandes preguntas era: ¿qué aportará Andretti a la fiesta?".

"Ahora tenemos con nosotros a uno de los mayores fabricantes del mundo, General Motors y Cadillac".

"Creemos que esa era la única casilla que no teníamos marcada y que ahora sí la tenemos. Creo que vamos a aportar un enorme apoyo a la F1. Es difícil que alguien lo discuta ahora".

Lee más sobre Andretti-Cadillac:

El resto de equipos de la F1 no apoya la entrada de Andretti al 100%

Pero si Andretti esperaba que sus últimos esfuerzos cambiasen las reglas del juego a la hora de conseguir la entrada de su equipo, no tardará en darse cuenta de que las opiniones no es que hayan cambiado demasiado.

Incluso antes de que se anunciasen los planes de Andretti-Cadillac, la propia F1 había emitido una vaga respuesta al respecto, dejando claro que el equipo americano no era el único que quería acceder a la parrilla y que no era un asunto del que tuviera que ocuparse sólo la FIA.

Además, a medida que el resto de equipos procesaban la idea de que Andretti podría formar parte de la parrilla en un futuro, dejaron claro que no les hacía gracia la idea de que la F1 le otorgase un asiento a Andretti en el Gran Circo. 

Fue la expresión de estas opiniones, así como la postura pública de la FOM, lo que llevó al presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a expresar su sorpresa el fin de semana por la negativa de la gente a aceptar la entrada de Andretti.

Escribió: "Es sorprendente que haya habido alguna reacción negativa ante las noticias sobre Cadillac y Andretti". 

"En los últimos años, la FIA ha aceptado la entrada de organizaciones más pequeñas y exitosas. Deberíamos ayudar a que fabricantes globales como GM y grandes pilotos como Andretti u otros entren en la F1". 

"El interés de equipos en crecimiento añade diversidad y aumenta el atractivo de la F1", aseguró.

Aunque Ben Sulayem tiene razón al decir que la F1 debería fomentar la entrada de fabricantes como GM y equipos como Andretti, la situación no siempre es blanco o negro. 

Porque, como dijo a Motorsport.com un jefe de equipo que no quiso ser identificado: "Hay mucho humo".

De hecho, tras hablar con múltiples fuentes que conocen bien la situación y el ambiente dentro de los equipos, hay tres elementos que están muy relacionados entre sí que están detrás de la postura actual de la F1.

La principal fuerza motriz sigue siendo la economía, ya que los nuevos equipos necesitan demostrar a sus rivales que pueden aportar más de lo que se pierde por la división de los ingresos actuales por derechos comerciales.

Pero también hay otros factores en juego.

FIA president Mohammed bin Sulayem tweeted he was surprised by the adverse reaction of F1 against Andretti and Cadillac joining as the relationship between the FIA and F1 continues to be strained.

Andretti anunció sus intenciones de forma muy pública

La primera respuesta oficial de la F1 ante el nuevo anuncio de Andretti parecía estar un poco encubierta, como si de un secreto se tratara. 

Decía: "Hay un gran interés en el proyecto de la F1 en este momento, con una serie de conversaciones que continúan y que no son tan públicas como otras".

Aunque esto obviamente era una referencia a que hay otros equipos y fabricantes estudiando seriamente una posible entrada en la F1, también hay un segundo aspecto.

Algunas fuentes han indicado que tanto los equipos rivales como la propia F1 no han quedado impresionados por la forma en la que Andretti ha intentado públicamente conseguir apoyo para su entrada en la categoría reina, y creen que ha sido bastante agresivo en su política, tanto en el ámbito público como en el privado entre el resto de figuras del paddock.

Mientras que otros posibles participantes han sido discretos y han hecho sus ofertas en privado, Andretti ha hablado en público de sus ambiciones en numerosas ocasiones, incluso celebrando una rueda de prensa para manifestar su interés.

Sus rivales creen que ha habido demasiada presión por su parte, y Motorsport.com tiene entendido que los esfuerzos de Andretti por conseguir que todos los equipos firmaran una carta de apoyo a su candidatura en el Gran Premio de Miami del año pasado no fueron bien recibidos. El hecho de que sólo consiguiera dos firmas (de Alpine y McLaren) lo decía todo.

Los equipos también están preocupados por las posibles consecuencias políticas de que Andretti utilice el apoyo de Ben Sulayem para conseguir el apoyo del público y así impulsar su inscripción, en un momento en el que las relaciones entre la FIA y la FOM no son tan buenas como lo eran antes. 

También se sienten engañados por el hecho de que parezca una "coincidencia" que Ben Sulayem publicase en redes sociales su intención de acoger a otros equipos, al mismo tiempo que Andretti anunciase su interés por entrar en la F1. 

Como dijo una fuente: "Ha molestado a los otros equipos, lo que no es un buen comienzo".

While McLaren's Zak Brown has been supportive of his friend Michael Andretti's entry plans, other team bosses including Mercedes' Toto Wolff have been more sceptical of the value the Andretti name would bring to the sport.

Un elemento clave para la entrada de Andretti en F1: un OEM

Cuando Andretti intentó por primera vez obtener la aprobación para su nuevo equipo el año pasado, una de las preguntas que se hicieron en el paddock fue: ¿qué beneficio aportará el equipo?

Aunque el nombre de Andretti es muy conocido en Estados Unidos, un mercado de gran interés para la F1, la capacidad de la escudería para aumentar la visibilidad mundial de la categoría no estaba a la altura de la llegada de otras marcas como Audi y Porsche

Por eso la F1 apoyó tanto el anuncio de la entrada de Audi el año pasado en el Gran Premio de Bélgica, dedicando una rueda de prensa oficial e incluso creando una maqueta con el diseño del coche.

La inversión de Audi en tecnología de motores, la compra de Sauber y la enorme maquinaria de marketing que entrará en juego, son elementos que ayudarán a fortalecer la parrilla de la F1.

Cuando se habló de la entrada de Andretti, el jefe de Mercedes, Toto Wolff dejó claro que cualquier equipo nuevo necesitaba el apoyo de los fabricantes si quería aportar un beneficio a sus rivales, de tal forma que superara la pérdida de ingresos por derechos comerciales que supondría tener un equipo más en la parrilla.

El año pasado, Wolff dijo: "La F1 prospera porque tenemos 10 equipos, cada uno con un ADN diferente, los cuales han demostrado su compromiso con la Fórmula 1, y la mayoría de ellos han aportado durante muchos años más de unos pocos miles de millones en gastos. Y esto es lo que ha hecho de la F1 lo que es hoy". 

"Si alguien nuevo quiere entrar, todo el mundo es libre de proponerlo a la FIA. Entonces la FIA y la F1 tienen que entender lo beneficioso que puede ser ese equipo para nuestro negocio. Y ese no ha sido el caso hasta ahora". 

"Si un equipo llega con un OEM y deja claras sus intenciones, obviamente ya es diferente, y dará lugar a otro tipo de consideraciones". 

El hecho de que Andretti contara con GM parecía ser una respuesta directa a esto.

Sin embargo, a medida que los equipos han ido investigando lo que GM planea hacer, no ven que los planes del fabricante americano estén al mismo nivel de lo que supondría el trabajo por parte de un OEM.

La semana pasada, General Motors no incidió mucho en cuanto a sus planes en materia de motores, y únicamente sugirió que, aunque empezase colaborando con otro fabricante, la empresa desarrollaría su propia tecnología en el futuro. 

Mark Reuss, presidente de GM, dijo: "Tenemos un acuerdo firmado con un proveedor de unidades de potencia para empezar, y luego, a medida que avancemos, aportaremos muchos de nuestros conocimientos para crear también nuestro propio trabajo en el futuro".

Al hablar de "colaboración", era lógico suponer que Cadillac estaba estudiando la posibilidad de asociarse con Honda, ya que ambas empresas trabajan juntas en tecnología para coches de calle.

En el mundo de la F1, sería inconcebible pensar que Andretti firmase un acuerdo de motor cliente con Renault y que el fabricante francés permitiera a GM modificar elementos de la unidad de potencia.

Pero Reuss no descartó la idea de colaborar con Honda la semana pasada: "En cuanto a los vehículos eléctricos, es evidente que tenemos una estrecha colaboración con Honda. También competimos con Honda en competiciones como la IndyCar. Así que tenemos ese respeto y esa relación que no es problemática en absoluto", aseguró. 

Sin embargo, parece que la supuesta noticia de colaborar con Honda es una pista en falso, y que ciertamente no se está considerando tal vinculación.

Aunque no ha habido confirmación por parte de Andretti, los equipos creen que el plan es muy sencillo: que la operación americana siga adelante con el suministro de unidades de potencia Renault para clientes que luego se denominarán Cadillac.

While Andretti enjoys a strong partnership with Honda in IndyCar, it appears a rebranded Renault customer engine is more likely to power Andretti and Cadillac. But that also raises questions about General Motors' involvement as a bona fide OEM.

Por lo tanto, los rivales no ven la entrada de GM como un nuevo OEM que cambie las reglas del juego en la F1, sino más bien como un simple acuerdo de patrocinio. Algunos consideran que no es más significativo que lo que Alfa Romeo ha hecho en Sauber en los últimos años, o cuando TAG-Heuer acompañó a los motores Renault en el pasado.

De hecho, el plan de GM (que ofrece a los fabricantes la oportunidad de colgar su nombre en un coche de F1) ha molestado tanto al paddock que se está hablando incluso de un cambio en el reglamento para limitar las unidades de potencia que pueden ser rebautizadas en el futuro.

Porque, a largo plazo, ¿qué sentido tiene que un OEM gaste miles de millones en desarrollar sus propias unidades de potencia para lograr el éxito en la F1, si la puerta está abierta para que uno de sus competidores firme un contrato de patrocinio por 20 millones para llevarse la misma publicidad?

Incluso las actuales conversaciones entre Ford y Red Bull a partir de 2026 tienen que ver con una participación en el funcionamiento técnico del equipo con sede en Milton Keynes, en lugar de un simple distintivo en un motor.

O Andretti aporta un valor añadido, o le será difícil formar parte de la F1

Sin embargo, ni la postura pública ni la insignia del nombre del motor son obstáculos insalvables para que Andretti esté en la parrilla. De hecho, los planes del equipo se reducen a una simple ecuación financiera: ¿aporta la presencia de Andretti un valor añadido en la parrilla como undécimo participante para los otros 10 equipos más allá de lo que pierden por compartir sus ingresos por derechos comerciales con alguien más?

Los equipos son conscientes desde hace tiempo de las consecuencias de una ampliación de la parrilla, ya que significaría que, en lugar de compartir los ingresos de los equipos entre diez participantes, se dividirían entre once, por lo que cada equipo perdería una décima parte de sus ingresos.

Por eso, cuando se firmó el último Pacto de Concordia de F1 para 2021, se incluyó una cláusula que exigía a cualquier nuevo participante pagar un fondo de dilución de 200 millones de dólares para compensar a los equipos rivales.

Se consideró que el pago único de 20 millones de dólares que recibiría cada competidor era suficiente para compensar las pérdidas, lo cual corresponde a 5 millones anuales de los últimos de la parrilla y 10 millones de los primeros.

Pero muchas cosas han cambiado desde que se acordó por primera vez el fondo de dilución, ya que tanto los ingresos por derechos comerciales como el propio deporte han alcanzado nuevas alturas.

Pero ahora, un golpe de 20 millones de euros a cada equipo por perder permanentemente alrededor del 10% de los ingresos ya no se considera una buena cifra, ya que sólo cubriría las pérdidas durante tres o cuatro años en el mejor de los casos.

Varios equipos de F1 han citado el ejemplo de las finanzas de la NHL, que recientemente ha ampliado su plantilla. Tiene un acuerdo similar al pago de "dilución" de la F1, pero se llama "cuota de expansión. 

En virtud de dicha "tasa de expansión" que se ha tenido que abonar, los Vegas Golden Knights pagaron 500 millones en 2017, mientras que el año pasado el Seattle Kraken pagó 650 millones de euros a sus rivales como parte del proceso de unirse a la categoría.

Dado que se cree que el valor de los equipos de F1 se acerca a los mil millones de euros, sería una cifra de dilución en torno a los 500-600 millones (en lugar de 200 millones de euros), lo que las escuderías actualmente consideran que es el nivel de compensación aproximado.

Asimismo, los equipos de F1 ya han sugerido públicamente que, cuando se resuelva el nuevo Pacto de Concordia a partir de 2026, la tasa de dilución aumentará drásticamente, y probablemente se sitúe en torno a esta cifra.

Hasta entonces, Andretti se dará cuenta de que, a menos que esté dispuesto a desembolsar un valor que los rivales consideren que vale la pena, su esfuerzo no recibirá el apoyo que espera para cruzar la línea.

Every extra team added to the grid makes it financially harder for the current competitors, and therefore F1's current $200 million dilution fund will not be sufficient to convince existing teams to let Andretti in as the value of F1 entries has skyrocketed.

La postura de la FOM ante el asunto

Aunque los equipos de F1 no tienen voz formal en la aceptación de una nueva escudería, lo que está claro es que la FOM, y especialmente el director ejecutivo Stefano Domenicali, actuarán en interés de los competidores actuales cuando se trate de ampliar la parrilla.

Porque si los equipos actuales no están contentos con el aumento de las inscripciones, e incluso existe el riesgo de que uno de los diez actuales se vea obligado a dejar la F1 por la llegada de un undécimo, entonces sí que no va a haber un cambio de opinión.

Cada equipo que se añade a la parrilla hace que los competidores actuales lo tengan más difícil desde el punto de vista económico, por lo que hay que llegar a un consenso entre todos.

Sólo si un equipo aporta valor a todo el mundo obtendrá el apoyo necesario. El deber de la F1 es, por tanto, elegir sólo a aquellos que aporten algo a la categoría en su conjunto, y lo cierto es que podría haber mejores opciones aparte de Andretti que aún no se han hecho públicas.

Aunque Domenicali no ha dicho nada públicamente desde el último anuncio de Andretti, se cree que su postura del verano pasado no ha cambiado en absoluto en cuanto a hacer todo lo posible para proteger la parrilla actual.

"Han invertido en nosotros, y esa es la razón por la que creemos que la comunidad de los equipos tiene que ser respetada", dijo sobre los equipos actuales.

"Hoy en día, no es un problema tener más equipos, porque tenemos una lista. Algunos son más alentadores que otros, pero tenemos mucha gente y muchos inversores a los que les gustaría estar en la Fórmula 1", aseguró.

"Pero tenemos que proteger a los equipos. Esto es realmente otro signo de una buena y sana organización".

Así que en lugar de ver como algo malo el hecho de ampliar las inscripciones tal y como lo ve Ben Sulayem, Domenicali lo ve como todo lo contrario: una señal de lo fuerte y comprometida que está la F1 con la salud a largo plazo de la parrilla actual.

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