El escándalo de los chocolates que catapultó a McLaren

Cuando McLaren ganó por última vez una carrera, el mundo era un lugar muy diferente. One Direction estaba entre los grupos con mayores ventas de álbumes en Estados Unidos, Google Plus todavía existía, las acciones en Facebook eran accesibles económicamente con un valor de 19 euros (en agosto de 2020 alcanzaron los 248 euros), Felix Baumgartner acababa de demostrar las capacidades del cuerpo humano saltando desde la estratosfera, James Bond estaba en los cines y la gente aún compraba BlackBerrys.

Fue el 25 de noviembre de 2012, una fecha que ahora mismo suena muy lejana.  

Esa temporada, la escudería de Woking acabó tercera en el campeonato de constructores con siete victorias, con la sensación de que una mayor fiabilidad podría haber dado a Lewis Hamilton o Jenson Button el título de pilotos, pero McLaren ya estaba en un proceso de decadencia.

Una rotura de la caja de cambios en Singapur, causada por la arena que quedó del proceso de fundición, fue la gota que colmó el vaso de la paciencia de Hamilton y le llevó a cortar su relación con el equipo que lo había cuidado desde el karting.

En la oficina de diseño de la firma británica trabajó en el MP4-28, un coche que sólo demostraría un ritmo competitivo una vez, en un test de pretemporada, y sólo porque los elementos de la suspensión delantera se montaron accidentalmente al revés.

Después de eso siguieron varias temporadas en las que decían que serían competitivos, pero todo parecía efecto de la autocomplacencia, la arrogancia, el exceso de tecnología y una falta de liderazgo.

Durante el fin de semana del GP de Francia de 2018, un periódico sensacionalista británico publicó un artículo en la que exponían las malas prácticas de gestión en McLaren, centrada en el uso de chocolates baratos como incentivo.

El "Freddo-gate", como titularon ese caso, mostró una imagen de un liderazgo distante, sin contacto y con desprecio por quienes trabajaban en la fábrica. Para motivarlos, les daban unos chocolates con un coste de 30 céntimos la unidad. Cuando eso se filtró a los periódicos y se creó un gran revuelo, provocó un cambio interno.

Los resultados de aquellas modificaciones se pueden ver unos años después, en este 2020 en el que el equipo volvió a estar entre los tres primeros por primera vez desde 2012. Sin embargo, a diferencia de aquello, ahora están en un camino diferente, en una trayectoria ascendente. Aún siguen orgullosos de su historia como uno de los equipos más competitivos de la Fórmula 1, pero ya no están cegados por ello.

El proceso ha sido doloroso y en el camino han 'caído' personas importantes, como Ron Dennis (foto arriba), el artífice del moderno equipo McLaren. Ahora tienen la vista puesta, de manera realista, en las victorias del futuro.

Fue increíblemente importante que McLaren demostrara un sólido progreso en 2020, su primera temporada con un coche desarrollado bajo el nuevo director técnico James Key, y supervisado por el director del equipo Andreas Seidl, que se incorporó procedente de Porsche en mayo de 2019. Fue el primer año completo de una organización que aún está en proceso de cambio después del episodio de sangría que siguió a la marcha de Dennis por algo parecido a un golpe de estado de los inversores en noviembre de 2016.

Durante esta década, McLaren había dedicado mucho tiempo a las excusas, pero ya había evidencias de mejora: el MCL34 de 2019, diseñado con la aportación del ex ingeniero jefe Pat Fry - en un contrato de consultoría a corto plazo mientras llegaba el momento de que Key pudiera estrenarse - eliminó muchas de las debilidades de su predecesor. El MCL35 necesitaba continuar esta tendencia, y los primeros signos eran positivos.

"Incluso sin saber lo que estaban haciendo nuestros rivales, en el test de Barcelona vimos claramente que habíamos dado un paso adelante en cuanto a las mejoras que buscábamos obtener, solucionando algunos de los puntos débiles del año pasado", confirmó Seidl.

"También vimos que habíamos dado un gran paso en fiabilidad en comparación con temporadas anteriores, lo que fue una buena recompensa por el duro trabajo realizado en la fábrica, así como por el equipo de carreras. Eso fue una debilidad en años anteriores y el avance lo pudimos ver tanto en el kilometraje como en los tiempos de vuelta”.

"Además, las cifras que esperábamos salían del desarrollo que pudimos medir en pista de manera correcta. Eso nos dejó con un sentimiento positivo”.

Por curioso que pueda parecer viéndolo ahora, al principio del 2020, la pandemia por COVID-19 todavía no se estaba tratando con la gravedad que merecía. McLaren fue el único equipo que desde el principio insistió en que todos los visitantes de su Brand Center se desinfectaran las manos.

Cuando terminó la pretemporada, la historia más importante en la agenda era el ‘pacto confidencial de la FIA con Ferrari’, mientras el coronavirus parecía no ser relevante.

Pero el inicio de la pandemia reveló muchos detalles sobre el estado de McLaren fuera de los focos.

Cuando miembros de McLaren dieron positivo en el test de coronavirus antes del inicio de la temporada 2020, Seidl y el CEO, Zak Brown, actuaron con decisión y retiraron al equipo del Gran Premio de Australia mientras que otros titubeaban sobre lo que la F1 debía hacer. Seidl y Andrea Stella se quedaron en Australia hasta que todo el personal en cuarentena pudiera volver a casa.

Pero la pandemia también expuso la impactante debilidad de la economía de McLaren. Otros equipos también mostraron carencias y tuvieron que despedir a gente, pero en el caso de la escudería británica no solo se trata de un equipo de carreras, sino de un grupo multifacético de empresas automotrices y de tecnología. Para salir adelante recurrieron a medidas drásticas, incluyendo el despido de 1200 personas de todo el grupo y la venta del Centro Tecnológico de McLaren, una joya de la corona.

"Fue muy difícil lidiar con esta crisis durante un período en el que no podías hablar con tu gente cara a cara porque estábamos confinados", recordó Seidl. "Todo tenía que suceder a través de la comunicación a distancia, que obviamente no es lo que quieres cuando lo que tienes que transferir es un mensaje muy incómodo”.

"Nosotros tuvimos que comunicar despidos, pedir a nuestra gente un recorte salarial y demás, fue brutal. Al final, era la única manera de asegurarnos de salir de esta crisis de una forma saludable”.

Financieramente, lo mejor para todas las partes interesadas era comenzar la temporada lo antes posible, pero incluso en ese momento la pandemia siguió impidiendo avanzar. Equipos con mejores recursos como Mercedes se habían anticipado y prepararon mejoras para que los coches estuvieran listos para la construcción tan pronto como les permitieran abrir las fábricas de nuevo, mientras otros mandaban a sus empleados a casa con ERTEs.

Eso generó que Mercedes mantuviera su posición de dominador, con Red Bull como el segundo más rápido a pesar de un coche temperamental. Eso, unido al paso atrás del motor de Ferrari y a que Racing Point mejoró gracias a llevar un Mercedes 2019, ofreció una batalla muy reñida detrás de los equipos líderes.

"Tuvimos una primera mitad de temporada fuerte", dice Seidl, "y de inmediato tuvimos la primera alegría con el podio de Lando (Norris), lo que fue una gran recompensa para todos los que tuvieron que pasar por momentos difíciles”.

"En términos de rendimiento, diría que en la primera mitad de la temporada nunca tuvimos el tercer coche más rápido. Haciendo la media, probablemente era el cuarto o quinto más rápido. Pero maximizamos los resultados y nos beneficiamos de que Racing Point, Renault y Ferrari dejaran escapar muchos puntos. Esperábamos que Ferrari y Racing Point estuvieran fuera de nuestro alcance, así que eso fue una sorpresa positiva. Teníamos un coche competitivo y dos pilotos que lo estaban haciendo bien”.

El trabajo del equipo McLaren durante las carreras en general fue preciso, salvo algunos problemas en las paradas en boxes al principio, pero perdieron importantes oportunidades de sumar puntos ya fuera por mala suerte, como con el fallo en los neumáticos de Carlos Sainz en el GP de Gran Bretaña cuando era cuarto, o los problemas de fiabilidad como el fallo del escape en el motor del español que le impidió tomar la salida en Bélgica.

Dado que el desarrollo de 2021 estará limitado por un sistema de tokens (fichas), de los cuales McLaren gastará algunos en la adaptación de su monoplaza a un tren motriz de Mercedes, el equipo avanzó agresivamente durante la temporada 2020 durante las 17 carreras.

Entre los desarrollos se encontraba una nueva filosofía aerodinámica frontal que introdujo en el coche de Sainz para los entrenamientos libres en Mugello y en el de Norris en Sochi. Norris tuvo la tarea de competir con el nuevo morro en Rusia a pesar de que ambos pilotos habían expresado sus dudas; pero esa pieza era vital dado que otros desarrollos del coche estaban en camino y dependían de la efectividad del nuevo morro, por lo que tenían que probarlo en condiciones de carrera.

"Tuvimos que adelantar (la actualización) debido al sistema de tokens del próximo año", dice Seidl. "Y desgraciadamente no funcionó de inmediato. Era la primera vez en este año y medio, desde que reiniciamos el equipo, que hacíamos un experimento de este tipo. Es parte del camino en el que estamos, y de hecho fue bueno para mí ver cómo reaccionaba el equipo”.

"Logramos mantener la calma, analizar lo que había sucedido y salir adelante, sacar las conclusiones correctas, y luego logramos introducir la actualización de la manera que esperábamos. Si se miran las últimas carreras, tuvimos un coche competitivo. Eso nos ha mantenido en la batalla”.  

Desde que llegó a McLaren, Seidl ha dicho en diversas ocasiones lo importante que es “centrarse en lo básico" y establecer jerarquías administrativas claras. Su contratación por parte de Brown fue parte del proceso de desmantelamiento del sistema de gestión de "matriz" que McLaren había seguido, a diferencia de otros equipos de F1, desde principios de la década del 2000.

Inspirado en la industria aeroespacial, ese sistema elimina las divisiones tradicionales de responsabilidad. Adrian Newey ha dicho que una de las razones por las que salió de McLaren en 2005 fue el sistema y los niveles de inercia que generó la construcción del imperio y dar demasiada influencia a demasiadas personas.

McLaren ahora funciona con una estructura de equipo de carreras totalmente convencional en la que la producción, el desarrollo técnico y las operaciones de carrera tienen claros líderes. La última pieza encajó en su lugar en el pasado enero cuando Andrea Stella fue ascendido a director de carreras, uniéndose al director de producción Piers Thynne y al director técnico James Key en un triunvirato de altos mandos que depende de Seidl, quien a su vez reporta a Brown.

“Lo más importante el año pasado (2019), fue la tarea que me encomendaron Zak y los accionistas de identificar claramente dónde veía déficits en el equipo”, explica Seidl. "Una de las razones por las que quería unirme a McLaren era por la gran historia que tiene, el gran éxito que ha tenido en el pasado. Pero al mismo tiempo, todos teníamos que darnos cuenta de que el éxito en el pasado no nos da la garantía de seguir triunfando”.

“Esa fue la primera tarea que pusimos sobre la mesa, encontrar los puntos débiles del equipo y luego definir juntos un camino claro de cómo podíamos volver a la parte delantera de la parrilla, como reducir esas desventajas y cómo queríamos estar en una posición en algún momento del futuro para luchar de nuevo contra los de delante”.

"Entonces, establecimos un plan claro y luego fue importante trabajarlo, ejecutando los pasos necesarios. Estoy muy contento con el progreso que estamos viendo en esesentido”.

Eliminar los vicios de la antigua estructura de gobierno y la arrogancia incorporada que acompañaba a McLaren como uno de los equipos más exitosos de la F1, ya ha provocado un cambio real.

Otros elementos del camino de McLaren al regreso a la parte delantera de la parrilla requieren un trayecto más largo, como la remodelación del túnel de viento, que tiene 21 años. Dado que fue el primer elemento en funcionamiento del Centro Tecnológico de McLaren (MTC), y el resto de la instalación se construyó a su alrededor, actualizar a los estándares modernos el túnel de viento es difícil y costoso.

Durante los últimos años, McLaren ha usado el túnel de viento de Toyota en Colonia, algo que antes hacía Racing Point pero que abandonaron en favor de un acuerdo con Mercedes. El proyecto de actualización del túnel de viento del MTC se considera tan importante que continúa a pesar de las recientes turbulencias financieras de McLaren.

"Tenemos que ser realistas en cuanto a que llevará tiempo", añade Seidl. “Tenemos que ser pacientes también, ambiciosos, pero pacientes para poner todo en su lugar. Por ejemplo, los proyectos de infraestructura requieren mucho tiempo, pero luego se obtiene un gran beneficio de esa mejora”.

"Y en términos del equipo, yo diría que después de haber pasado por un período sin éxito, era importante presionar el botón de reinicio, para crear la confianza de que realmente podemos hacerlo. Ante la brecha que existe con los equipos de delante, debemos ser valiente para buscar nuevos caminos y desencadenar desarrollos agresivos sin temor al fracaso”.

"Eso es algo que tratamos de alentar y en el equipo no aceptamos la cultura de culpar a otro. Tenemos que aceptar que si nos volvemos agresivos para dar los pasos que tenemos que dar, algunas cosas pueden salir mal de vez en cuanto. Pero veo claros beneficios en esa filosofía”.

La próxima temporada Daniel Ricciardo reemplazará a Sainz, que ocupará el lugar que Sebastian Vettel dejó en Ferrari. El español firmó su contrato con Ferrari, aunque con la aprobación de Zak Brown, durante el parón por coronavirus y ante esa situación, Ricciardo era el mejor sustituto disponible. Será al menos similar en términos de consistencia, y es uno de los competidores más comprometidos de la F1, un hombre de equipo que no recurre a artimañas políticas y que sabe lo que es ganar carreras.

Esa experiencia será valiosa en un equipo que, sobre todo, es más emocionante de lo que solía ser. Durante las dos últimas temporadas se ha creado una confianza mutua entre el equipo y los pilotos que ha ido creciendo, hasta sentirse capaces de implementar estrategias que exigen mucho de ellos.

El podio de Norris en Austria llegó gracias a una parada tardía para cambiar neumáticos, lo que le obligó a realizar muchos adelantamientos en pista. El resultado, además de otro trofeo, es que ahora puedes comprar camisetas con la leyenda "Escenario 7", el código de McLaren para encender el mapa motor que permite mayor potencia para adelantar.

Seidl habló de lo impresionado que quedó con el rendimiento de Ricciardo durante la temporada 2020 en Renault. La reputación de Ricciardo debería cimentar la confianza recién descubierta de McLaren en una temporada de transición antes de que las nuevas reglas técnicas entren en vigor en 2022.

"Sabemos que la brecha en términos de rendimiento con los equipos punteros sigue siendo enorme, pero hemos reducido un poco la distancia con Mercedes en términos de déficit de tiempo de vuelta”, expuso Seidl.

"Tenemos algunas áreas, como las salidas, la estrategia, fiabilidad... donde realmente competimos con los mejores. Y esos pequeños aspectos destacados aumentan la confianza en el equipo, sin ser arrogantes”.

"Ahora depende de nosotros reunir todos los ingredientes importantes para luchar en el futuro, y son cosas que implementaremos en los próximos años: la unidad de potencia de Mercedes, la alineación de pilotos, la nueva infraestructura, todo eso ayudará, pero al final depende simplemente de nosotros, como equipo, trabajar para que esto suceda”.