¡El WEC ya no publicará el BoP de cada carrera! FIA y ACO explican por qué

El Balance of Performance de cada carrera del Mundial de Resistencia de la FIA ya no se publicará para evitar especulaciones, tal y como explicaron los responsables del Automobile Club de l'Ouest (ACO) y de la FIA este jueves por la mañana, en Imola, donde arranca la temporada 2026 este fin de semana.

Mientras los equipos aún estaban llegando al circuito, en la zona de hospitality del WEC un pequeño grupo de medios —entre los que se encontraba Motorsport.com— pudo escuchar las declaraciones de Bruno Famin y Marek Nawarecki sobre esta increíble decisión, tomada justo antes del inicio del nuevo curso.

La reunión comenzó con una visión general de por qué se eligió el BoP para el campeonato, con el objetivo de evitar aumentos exorbitantes de los costes debido a desarrollos continuos. Y también permitir que participaran coches con diferentes especificaciones, con la garantía de que existiera una nivelación de prestaciones que diera a todos la posibilidad de competir en igualdad de condiciones.

En consecuencia, los parámetros de cada coche se recogen primero en la fase de homologación (basándose en la aerodinámica, el peso y el centro de gravedad, el consumo específico de combustible y el tipo de motor y tracción), y luego en pista, analizando sobre el terreno cómo se comporta cada vehículo.

Sin embargo, ya durante el Prólogo de esta semana, comenzaron a circular rumores en el paddock sobre el hecho de que este año no se publicarían las tablas con todos los parámetros del BoP que deben respetarse en cada carrera. Ello inmediatamente causó malestar de cara a las 6 Horas de Imola, que darán comienzo este viernes, con los primeros entrenamientos libres.

En los entrenamientos, los coches han rodado con el BoP aplicado, pero nadie en este momento —salvo los equipos, claro está— conoce en detalle los pesos, las potencias y la cantidad de energía de que dispone cada marca.

"Queremos evitar cualquier malentendido, también porque es difícil explicar a la gente los detalles y las diferencias que se aplican a cada coche y sus respectivas características", explicó Famin, ex de Alpine y recién incorporado al ACO. "El primer equilibrio se establece en la fase de homologación; después de eso, salimos a pista y allí vemos exactamente cuáles son los valores reales del coche, el consumo de combustible y de neumáticos, la calidad de los pilotos, etc. Pero los pilotos también son buenos gestionando las situaciones, por lo que las variables se multiplican".

Bruno Famin

Foto de: Shameem Fahath

"El BoP es solo una parte muy pequeña del resultado final que obtiene un coche; también debemos tener en cuenta los ajustes, las estrategias y los momentos concretos de la carrera que pueden darse".

"En cuanto al rendimiento final, hay muchas cosas que pueden marcar la diferencia, y no es seguro que podamos hacer algo al respecto. El resultado es también fruto de la habilidad de cada uno, la meritocracia y el excelente trabajo del equipo. Lo que podemos hacer nosotros, aplicando los reglamentos, es garantizarlo de la misma manera para todos, evitando que se gasten millones, como se vio en el pasado con los LMP1".

Nawarecki, director de competiciones en circuito de la FIA, añadió: "Debemos 'depurar' los datos para analizarlos correctamente, según los parámetros citados por Bruno [Famin]. Cada circuito es diferente, cada piloto aborda cada sector a su manera, cortando más o menos las curvas por los pianos en función de la gestión del desgaste de los neumáticos, el rebufo en las rectas, y así sucesivamente".

"Al final, el problema no es hablar de los tiempos por vuelta, sino de cómo se obtienen. Y si le decimos al público que uno tiene 20 kilos más o menos en el coche, esto puede dar lugar a interpretaciones erróneas. También porque el público no conoce los parámetros de homologación ni los datos que recopilamos, por lo que no puede comprender las decisiones tomadas".

"Este año los coches han vuelto al túnel de viento para la nueva homologación, pero esto no influirá demasiado en la aplicación [del BoP]. Conocemos las variaciones de homologación que ha habido desde el año pasado hasta este, pero no son tan diferentes. No obstante, hemos tenido en cuenta que hay neumáticos nuevos".

Foto de: AG Photo - Daniele Paglino

Otro tema de debate fue la posibilidad de introducir un 'Success Handicap', o un cálculo de lastre en función del rendimiento, también para la categoría Hypercar, que se incluyó inicialmente en el borrador del reglamento de 2026 y luego fue descartado.

"Ya tenemos bastantes variables con el BoP, hemos decidido no introducir más. Con solo 8 carreras, se corre el riesgo de que la gente empiece a esconderse y queremos que todos den siempre el máximo", subrayó Nawarecki. "Existía en el WTCC [Mundial de Turismos], pero eran 16 carreras y, por lo tanto, podía formar parte del juego gestionar los resultados de cierta manera; aquí no tiene sentido".

También en lo que respecta a los cambios en el BoP a lo largo de la temporada, el hecho de tener solo 8 carreras en el organigrama ha tenido su peso. "Solo tenemos 8 pruebas en el calendario; si fueran 20, probablemente tendríamos un BoP de temporada. Pero en nuestro caso es más difícil hacer algo así, y creo que también es lógico, dada la naturaleza diferente de cada circuito. Por eso hemos optado por adaptar el BoP a cada pista", dijo Famin.

"No habrá cambios durante un fin de semana de carrera, como mucho justo antes si hay pruebas específicas, como en Le Mans. Pero, por ahora, no queremos pronunciarnos sobre la cita de las 24 Horas; es pronto para decir algo, esperaremos a ver cómo van estas dos carreras; lo importante es que los constructores saben cómo funciona el proceso".

"Tampoco queremos especulaciones ni correr el riesgo de que alguien se esconda en Imola y Spa, o que piense que nosotros también podemos ocultar algo para Le Mans. Por eso, de momento, no queremos hablar de ello; ya veremos en el futuro cómo evolucionan las cosas", cerró.